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Flight Training Blog

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國泰航空見習機師培訓計劃 2022

國泰航空見習機師培訓計劃 2022

隨着世界各地對新冠疫情的措施逐步放寬,各大航空公司的航線亦隨之恢復。這意味着機師的需求量將會增加。國泰航空作為香港航空界的佼佼者亦無例外。而對於夢想成為機師的人現在是最好的時機,因為國泰航空將會重啓見習機師培訓計劃培育新一代的機師翱翔天際!相信大家都會好奇當中的訓練計劃,以下將會一一解答。

什麼是國泰航空的見習機師培訓計劃?

國泰航空的見習機師培訓計劃,會為成功通過見習機師面試的機師學員提供飛行訓練,讓他們成為具資格的民航機師。

見習機師將獲得資助並接受為期 60 週的 ATPL 飛行理論及飛行訓練,當中包括 CPL、MECIR 的飛行資格。成功通過飛行理論及飛行訓練的考試更會被國泰聘用,繼續接受 Multi-Crew Cooperation (MCC)、Airline Transaction Training (ATT) 、Type Rating 和 Line Training 的各種訓練。機師將被安排駕駛 B777 / A350 / B747-8 機型的其中之一。國泰航空會為學員提供 HKD $1,000,000 的借貸,條件是為其工作 6 年以作回報。由受聘的第 4 年起更可以每月獲得額外津貼,但這只限於有實際飛行工作的機師。

國泰見習機師的訓練過程是怎樣?

成功申請的見習機師首先會參加一個受訓前簡介會。讓見習機師們大致明白訓練的大綱和需知以外,亦能互相認識並了解未來 60 週一起訓練的夥伴。

2022 招募的學員會分為兩組。 第 1 組將會在本地參加香港理工大學提供的飛行理論科程,減少學員在外國受訓的時間。完成並通過飛行理論考試後,學員會申請學生簽證前往美國亞利桑那洲 Aeroguard 進行飛行訓練。第 2 組的學員亦有可能與第 1 組的學員一樣,先在香港理工大學完飛行理論的部份, 然後會被送到澳洲阿德萊德 Flight Training Adelaide (FTA) 接受飛行訓練。在面試的時候,國泰也會考慮學員的意願去分配到其中一組。

通過理論和飛行考試並成功完成飛行訓練後,你會回到香港國泰城繼續學習 Multi-Crew Cooperation (MCC) 和 Airline Transaction Training (ATT) 的訓練,並安排你獲得 B777 / A350 / B747 機型其中之一的飛行認可資格 (Type Rating)。完成了 Type Rating 以後,你還需要通過 Line Training 的訓練,最後成功通過 Line Training,你就可以在日常的航班以 Second officer 的身份參與飛行工作。整個訓練過程,需時大概 18 至 24 個月。

美國 Aeroguard 飛行訓練的詳情

之前提及,有一批成功通過見習機師培訓計劃面試的學員,會被送到美國亞利桑那洲 Aeroguard 飛行學校接受訓練。學員會先在 Piper Archer 飛機上學習基本的操縱以及緊急事故的應對方法。然後他們會學習飛行導航,並取得 PPL 的飛行執照。

此外,要當一名民航機師除了懂得用目視飛行,更需要學懂在惡劣的天氣靠着儀表飛行。Aeroguard 飛行學校也會提供儀表飛行 (Instrument Rating) 的訓練,容許機師在天氣比較惡劣時靠儀表飛行,穿越雲層等。 在 PPL 後,學員會使用 Piper Seminole 學習駕駛多引擎飛機,考得 CPL Multi-Engine 的飛行執照。在當地完成訓練的學員會擁有至少 250 個飛行小時,當中有至少 100 小時的 Pilot-In-Command (PIC) 時數、同時間學員亦會符合 HKCAD 的 CPL 和 F-ATPL 的資格。

澳洲 Flight Training Adelaide (FTA) 飛行訓練的詳情

另一批成功通過見習機師培訓計劃面試的學員,會被送到澳洲阿德萊德的 Flight Training Adelaide (FTA) 飛行學校接受訓練

在澳洲接受訓練的學員會先在單引擎飛機 Diamond DA40 上學習飛機的基本操作、 如何應對緊急事故的步驟和方法、 如何規劃飛行計劃,並考取 PPL 和 CPL 的飛行執照。 然後,學員會使用雙引擎的 Diamond DA42 學習 Multi-Engine Command Instrument Rating (MECIR) 的訓練,學會駕駛多引擎的飛機,以及如何在晚上和惡劣天氣下使用儀表來飛行。在澳洲完成訓練,學員會擁有 200 個飛行小時,其中有 70 小時 Pilot-In-Command (PIC) 時數、同時間學員亦會符合HKCAD 的 CPL 和 F-ATPL 的資格。

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參加航空公司見習機師面試前,應先具備飛行經驗嗎?

作者:我們的機師面試教練 Darren McPherson,著名國際航空公司 A330、A350 高級機長,具超過 30 年飛行經驗。

參加航空公司面試前,應具備多少飛行經驗?

過往年間,各大航空公司的機師候選者在申請時已具備不同程度的飛行經驗。有的從未飛行,有的則已具備高達 50 小時的飛行經驗。任何形式的飛行經驗都十分寶貴,但大家都提出了同一個問題。「在參加航空公司面試前,甚至在 Adelaide 開始飛行課前,我應具備多少飛行經驗?」

答案因人而異,也因航空公司而異。

一般答案包括「航空公司將為你提供訓練課程」或是「經驗愈多愈好」,極端例子甚至還有「為何在航空公司訓練你之前要浪費時間去學習飛行呢?!」 答案其實都十分主觀。

應具備多少飛行經驗?這問題的答案有分對錯嗎?

飛行經驗是必須的

根據我在機師面試準備及指導方面的個人經驗,我認為面試前的飛行經驗不僅對準備見習機師面試十分重要,還是日後能夠成功通過面試,然後完成航空公司飛行訓練的重要因素。

一般情況下,飛行時數為零的學員可能沒有任何有關飛行的經驗。因此,參與飛行入門訓練絕對值得。首先,你可觀察自己是否真的對航空業與飛行環境感興趣。其次,觀察自己是否適合當機師,以及是否有信心應付飛行所帶來的挑戰。

歷屆航空公司見習機師計劃的畢業生為未來機師面試學員提供了意見。有人建議,參加任何航空公司面試前,應將完成基本的飛行課程,而這只是最低要求。然後,是否接受進一步培訓,完全是個人選擇。之後學員是否參與 First Solo 首次單獨飛行訓練,考取初級飛行執照(RPL)甚至私人機師執照(PPL),則視乎個人決定。

汲取實際飛行經驗有利實踐飛行知識,而非只空談理論。這不僅有利學員了解航空業,有助投考航空公司機師。如能成功投考,參與飛行訓練時,還能大大提升飛行訓練的表現。

數據一覽

過去兩年內,我接觸的大部分學員都完成了基本的飛行訓練課程,單單過去 12 個月內,24 名成功獲聘的航空公司見習機師當中,只有 3 人完全沒有飛行經驗。

此外,17 人曾完成形形式式的飛行體驗計劃,4 人更具備私人機師執照(PPL)。飛行經驗使申請人應對面試各方面時,更顯從容熟練。相比其他只有理論背景的申請人,實際飛行經驗讓他們有更大優勢。

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學習飛行的起點 – 入門飛行體驗

入門飛行體驗,即是你第一次嘗試自己駕駛飛機,是每一位機師生涯中最重要的時刻之一,該體驗會影響你此後對飛行的印象。作為飛行學校,我們有責任幫助你創造一段美好的回憶,無論你繼續學習飛行與否,都讓你在之後想起這次經歷仍回味無窮。

為確保學生的入門試飛體驗值得回味,令學生樂意在結束後與大家分享對飛行的熱愛,我們投入了許多準備確保一切能順利進行。在學生進入飛機之前,我們有五項關鍵內容需要確認。

1. 溫度

明媚溫暖的天氣固然可愛,但若溫度大於34度,此天氣就不是理想的飛行天氣。炎熱天氣會産生亂流,可導致旅途顛簸,而作為新學員,你很有可能會感到暈眩,操控飛機亦比較困難。遇到此類天氣,學校將取消飛行,等到更適合的温度、不用擔心暈機的天氣再飛行。

2. 天氣

駕駛艙窗外的景色是學生首次飛行最難忘的部分之一。另外,學員在第一次飛行時,能夠看着地平線來飛行極為重要。因此,我們不希望景色、地平線受到惡劣天氣的影響。為了讓學生接觸儘可能多的知識、避免不必要的壓力、享受窗外景色,我們希望飛行當天天氣良好,避免由大風、大雨引起的緊張感。

3. 飛機

即使飛機擁有安全無虞的飛行記錄,但若已飛行四十年、座椅破舊、內部破爛,也會讓你的飛行經歷大打折扣。因此,我們經常保持飛機處於良好的狀態,儘可能保證學生的舒適體驗。對於有些比較矮小的學員來說,簡單如一個坐墊亦可大大提升旅程的愉悅程度。

4. 飛行前的講解

飛行前的講解極為重要,清楚、適當的講解能令學生明白在這次飛行中怎樣去操作一架飛機、每一個控制桿能怎樣影響飛行等等。在講解的過程中,我們需要控制訊息的內容 —— 信息太少會引發困惑,信息太多會超過新學員的承受範圍。試飛中學校最關注的細節包括:

  • 瞭解如何控制飛機
  • 主要控制及輔助控制的作用 當然,如果學生希望進行更深層次的學習,導師們將十分樂意與你分享他們的知識。

5. 飛行安全

對於初學者,乘坐較小飛機升空會讓其神經極度緊張,因此我們的工作包括再三保證飛行安全。實際上對於任何一間飛行學校,安全都是首要考慮因素的,因此學校將儘量避免學員對第一次飛行時在安全方面有任何顧慮。

入門飛行體驗不僅僅是進入駕駛艙然後起飛這麼簡單,充分的前期計劃和準備能保證學員能獲得最好的經歷、並激發對飛行的終生熱愛。

如欲瞭解更多詳情,請前往入門飛行體驗頁面或與我們取得聯繫。

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見習機師面試的 5 個小貼士

作者:Darren McPherson,著名國際航空公司 A330 A350 高級機長,具 30 年飛行經驗。

航空公司的面試

航空公司的應聘及準備過程可能非常漫長且耗時,但面試時,候選者往往只有 30 分鐘時間來表現自己。如何向航空公司表現對該職位的渴望、熱情和勝任能力,這點非常重要。以下有 5 個小貼士:

1. 了解面試的流程和內容

見習機師的應徵者,不管是 Cadet Entry 還是 Advanced Entry,一般在面試前都會詢問自己此類問題:“我現在去應徵合適嗎?”、“我準備得充分嗎?” 要回答這些問題,首先你需要充分了解你實際應該如何為面試準備。應該了解多少?應該了解什麽?

2. 積累航空知識

航空公司機師的職業性很強;面試時,航空公司會審視與你的飛行經歷相稱的專業水平。如果你申請時,從來沒有或只有少數飛行經驗,航空公司可能只要求基本技術及知識水平。而相比之下,對於飛行數年且累計超過數百飛行小時的候選者來說,則應具備非常廣泛的航空知識和技能。

結合香港和新加坡、最近成功投考到見習機師的案例,我們可以看出,這些飛行學員在面試階段展示的專業知識,相當一個經驗豐富的機師,有些甚至達到 Direct Entry 機師的水平。

3. 精心淮備

精心準備指的是,候選者應考慮與見習機師職位相關的所有信息,除了一般的飛行知識之外,還需要了解航空公司的近况,飛行訓練和航空公司相關機型的信息,以及這些飛機在操控方面的各種基本知識等等。

4. 爭做出色的溝通者以及團隊合作者

溝通和團隊合作技能也是必須因素。由於飛行駕駛艙空間狹小有限,擁有良好的溝通能力也是所有投考見習機師學員所需的基本因素。

航班飛行時間可能少至30分鐘、多達15小時,有些情況下時間甚至更長。機師必須坐在狹小的駕駛艙中,並與初次相識的某個機師長時間相處,想象一下你是否能夠適應這種場景。現在,溝通能力以及與其他機組人員有效協作的能力,可能比完成任務和駕駛飛機方面的能力更為重要。所有航空公司招聘者都需謹慎處理這兩方面的平衡問題。

5.回顧和改進自己的表現

在很多情況下,航空公司候選者在結束面試時自我感覺非常良好,卻在一周後收到未被錄用的信函。這時他們可能會問“我哪裏做錯了?”。遺憾的是,航空公司並沒有義務為候選者反饋未來應該如何改進。但是,應聘失敗的候選者通常會存在一些共同的問題。最常見的問題是準備不足。可能是對於航空公司、飛行知識的認識不夠、 又或是從未考慮怎樣回答簡單的 HR 問題。

再接再厲

許多航空公司可能會在6-12個月後提供第二次面試機會。因此,申請者應充分利用這段時間,回顧自己的表現,並重點關注應該改進的地方。

如果你未能通過第一次面試,請再接再厲。若尚未通過,稍作反省,努力改進,然後重頭再來。 這亦是航空公司測試你對於飛行熱誠的一種方法!

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電子飛行顯示系統 GARMIN G1000

不少人爭議,在飛行時,究竟用電子飛行顯示系統 EFIS (Electronic Flight Information System) 還是傳統的 Analog Instrument? 在討論這個問題之前,讓我們先看看什麼是 EFIS 和 Analog。

甚麼是EFIS? 甚麼是ANALOG?

電子飛行顯示系統-Garmin-G1000-5

所謂的 EFIS 就是上圖左方用 LCD 或 LED 顯示的飛行儀錶,我們也稱之為 Glass Cockpit,你可以看到所有數據都以數字準確顯示;另外右方的就是 Analog instrument,基本上以指針顯示數字。

GLASS COCKPIT 的準確性

EFIS 在一般正常運作的情況下,可以提供機師確實的數字。以高度計為例,機師在 20,000 呎飛行時,EFIS 會準確顯示飛行高度,系統會顯示究竟是 20,000 呎還是 20,020 呎;反而 Analog 的儀表像時鐘的分針,難以看出細微變化。另外,有時還會因為機師的坐位位置,影響其讀取的數據,就像大家從則面看時鐘一樣。

電子飛行顯示系統-Garmin-G1000-2

 

G1000的特點

相信不少人聽過 Garmin 這家公司,他們出產的手錶亦十分受歡迎,出色的產品除了 GPS 汽車導航及通訊產品外,Garmin 在航空界內亦佔有頗高的地位,其 G1000、G2000、G3000 綜合飛行儀錶系統,更深受近代飛機製造商及航空企業青睞。

相信不少人聽過 Garmin 這家公司,他們出產的手錶亦十分受歡迎,出色的產品除了 GPS 汽車導航及通訊產品外,Garmin 在航空界內亦佔有頗高的地位,其 G1000、G2000、G3000 綜合飛行儀錶系統,更深受近代飛機製造商及航空企業青睞。

電子飛行顯示系統-Garmin-G1000-1
上圖為我們其中一款訓練機 Diamond DA40 的駕駛艙,它使用了 Garmin G1000 EFIS。界面上,G1000 有兩個屏幕,左方為 Primary Flight Display,簡稱 PFD,右方為 Multi-function Display,簡稱MFD。

 

PRIMARY FLIGHT DISPLAY (PFD)

電子飛行顯示系統-Garmin-G1000-4
圖中可以看見 PFD 以一個屏幕包含所有主要儀錶,包括 Artificial Horizon (姿態錶)、高度錶、空速錶、方向錶,而 G1000 的方向錶則使用Horizontal Situation Indicator 去顯示。

傳統的 Analog 儀錶系統中,方向錶因為傳統金屬製陀螺儀的低可靠度和準確度,以致機師每十五分鐘與高誤差的磁場指南針對齊,影響航線的準確性及增加機師的工作量;而 G1000 中的 HSI 使用 AHRS (Attitude and Heading Reference System),以更輕更可靠的電子感應器去代替陀螺儀,而且可以減輕機師的工作量,飛行亦更為輕鬆。另外在 HSI 中,你更可以調教 Course Bar,即是你想要的 track,旁邊細細粒的 Magenta Diamond 會顯示你若保持現時的 heading,在經過側風後的真正航線,對於學生飛 solo 時可以 令自己的飛行路線更準確,不會被側風幹擾。

MULTI-FUNCTION DISPLAY (MFD) 令飛行更安全

MFD 大部分時間都在顯示地圖,內容有你所在的位置、方向及其他鄰近飛機的位置 (Traffic),若果你跟其他飛機距離較近,G1000 會提示你有關其飛機的位置。另外,MFD 可以顯示 Engine Page 讓你可以監控著 Engine 的健康狀況;還有其他 system 的運行情況例如 Auto-pilot 都會以一頁得知是否正常運作。

電子飛行顯示系統-Garmin-G1000-3

讀者可能會關注用 Glass Cockpit 時,若顯示系統壞機怎麼辦?G1000有一個後備模式,當有機件故障時,啟動後備模式會令 PFD 和 MFD 顯示一樣的內容,而最重要的數據(如上圖),包括一般飛行數據及 Engine 狀況等。另外,也會在左下角的一個小窗口顯示 GPS 地圖,所以如果其中一個顯示器運作不了,也不影響飛行。

更乎合 AIRLINE TRAINING 所需

G1000 內包含的 Jeppensen Navigation Data,包含各個機場的 Approach Procedures,無論是什麼類型的 instrument approach,只要啟用該程序就可以進行 Approach,更可以用 Auto Pilot 代替人手,與現化的 Airliner 運作相似。

另外,遇到有任何問題,傳統 Analog 系統的飛機,會用不同的警示燈去顯示機件故障,使用了不少儀錶板的位置。而在 G1000 的系統上,會彈出訊息來警示,引起機師注意之餘,能令機師在短時間內能明白其警告訊息,與現化的 Airliner 運作相似。

總而言之,G1000 是因應行內需求及科技的進步而誕生。G1000 是在現代化航空年代,開始流行的飛行顯示系統,很多被應用在飛行訓練的飛機上,令學員在開始接觸飛行時,以更貼近航空公司飛行的方法去學習飛行。

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如何應付初級飛行牌照飛行考試?

對於任何一位機師來說,初級飛行牌照 Recreational Pilot Licence (RPL) 是成為機師的第一個牌照,學員需要用時間、耐心和信心去仔細應對 RPL 飛行考試。一般來說,學員需要接受 35 至 40 小時的飛行訓練,就可以參加初級飛行牌照的飛行考試。

初級飛行牌照的訓練,一般為期 4 至 6 星期,訓練開始時,首先會在機場附近的訓練區域進行一些基本的飛行訓練,令學員學會一些簡單的飛行動作。然後訓練會習中在機場,學員會不停練習起飛和降落的步驟,在遵照控制塔的指示下飛行。然後學員會回到訓練區域進行一些進階的訓練,完成所有訓練,學員就可以進行初級飛行牌照的考試了。

應做好哪些準備才能通過初級飛行牌照的飛行考試

如果你是一個初學者,正在學習初級飛行牌照的課程或正準備考取初級飛行牌照,那麼請仔細閱讀以下內容!

首先,您是否已經通過了RPL理論考試? 在通過理論考試後,飛行學校會跟一位由澳洲民航署 (CASA) 認可的飛行考官,去預約學員的飛行考試,確定考試的具體日期和時間。這聽起來可能有些可怕,但不要緊張,初級飛行牌照的飛行考試並沒有想像的那麼艱難。

在飛行中,考官需要考察的項目包括以下幾項:

急轉彎 180 / 360 度,然後回到原來的航向 – 此項測驗,學員應在轉彎前仔細觀察一下周圍情況,確保附近沒有任何其他飛機和障礙物。完成這一步之後,把飛機的 turning angle 保持在 45 度,並在操縱桿上施加所需的 back pressure, 令飛機在轉彎的同時,飛行高度也保持一致,然後根據考官的指示,在適當的時候把飛機回復平穩。 這項測驗,必須留意飛機在轉彎前和轉彎後的飛行高度,必須盡量保持一致。

失速 – 在這部分測試中,考官會要求學員演示如何知道飛機快將失速、飛機進入失速後,如何把飛機回復平穩的狀態。學員應牢記 HASELL 檢查項目:高度、機身設置、機艙內的安全、引擎狀態、飛行位置、失速練習前的瞭望。學員首先會打飛機收慢,然後把飛機的機頭拉高,在快將失速之前,學員需要識別 5 種失速之前的徵兆。在飛機進入失速之後,如何打飛機回復平穩的狀態。另外,在失速時,如學員想把飛機保持平衡,必須使用方向舵,而不是使用副翼,這一點務必牢記!

模擬迫降 – 飛行中最重要的一環,同時也是機師的重大責任之一,就是為任何飛行狀況做好準備。在這個模擬迫降的訓練過程中,飛行教練會模擬飛機失去引擎動力,學員需要在有限的時間內,選擇適當的地點去進行降落。在控制飛機的同時,學員應進行全面的緊急檢查,安撫乘客的同時,模擬向通訊頻道發出緊急通知。在離地方 500 尺前,飛行教練和學員應該知道飛機能否順利降落,然後這個訓練就會結束然,並會把飛機爬升回之前的高度,並不會真正的降落。

儀表飛行 – 考官需要看到學員在駕駛艙內,透過儀表來操作飛機的能力。學員需要在只能看著儀表的情況下飛行,而且確保飛機在規定的高度 +/-100 尺和規定航向 +/- 10 度的範圍內飛行。

Circuits – 考試最後的環節,考官會要求學員示範如何飛 Circuit。學員在飛行過程中,需要控制好飛機的速度和高度,在快將降落時,如何打飛機對準降落點,太高或太低應如何應付、速度應如何控制等等。 另外,跟之前一樣,考官會模擬飛機失去引擎動力, 看看學員如何應付,並把飛機順力降落到地面。

順利通過飛行考試之後,學員便可獲得初級飛行牌照,可獲准在離開機場 25 海裡的範圍內飛行,並可以運載最多 3 名乘客。

下面的 RPL 飛行考試表,列明了考試中與學員評分有關的一些關鍵標準:

初級飛行牌照飛行考試

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比較 2 種成為民航機師方法 – 見習機師計劃 VS 自費學飛 DIRECT ENTRY

若想投身航空行業,成為航空公司的專業機師,方法有二:

成為見習機師

自費學飛,累積飛行小時,然後投考航空公司 Direct Entry Second / First Officer

要成功成為見習機師,學員一般需要通過數輪考核,包括小組討論、航空英語測試、基本能力測試和 2 個面試。自費學飛,則需要在拿到商業飛行牌照以後,在通用航空 (General Aviation) 界別,尋找機師工作,通常是擔任飛行教練或旅遊 (Charter) 機師去累積飛行小時,達到最低要求,然後去投考航空公司。兩種方法都十分普遍,各有其好處及挑戰。

自費學飛 DIRECT ENTRY 機師

選擇這途徑的學員,首先需要於飛行學校畢業,取得商用飛行執照(Commercial Pilot Licence,簡稱 CPL)。這是機師的最低資歷要求,執照通常連同飛行文憑一併獲取。下一步,就是嘗試在通用航空業內尋找一份機師工作,透過飛行教學、觀光飛行、跳降落傘飛行等等去累積飛行時數。剛畢業的機師在開始工作時,一般只能駕駛單引擎的飛機,但當累積了一定的經驗,機師就有機會駕駛雙引擎飛機。 可能是在雙引擎的飛機上教學,或者使用雙引擎飛機去做觀光飛行。再下一步,可能是駕駛渦輪引擎飛機或複雜一點、需要多個機師 (Multi Crew) 操作的飛機。最後累積到航空公司最低要求的飛行小時,就可以去投考航空公司的 Direct Entry 機師職位。

這個方法比較昂貴,需要學員自費學習飛行, 可是一畢業就能投考通用航空機師職位,除了累積飛行小時,也能把學費賺回來。現時通用航空業對機師需求極為慇切,要尋找一份工作並不困難。另外,學員能夠在進入航空公司前, 嘗試不同的飛行,應付不同飛行帶來的挑戰,這樣會令根基更紮實。

現時來說, 因為行業内對民航機師需求殷切,一般畢業後的飛行學員,在找到第一份飛行工作後,可以在 1 至 3 年內累積到足夠的飛行小時,去投考航空公司,所需時間比起過往數十年來說要短得多。

見習機師計劃

航空公司的見習機師計畫,除了需要通過一連串的面試外,訓練方式都是密集式的全日制課程,學員必須在有限的時間和飛行小時內完成所有理論考試和飛行訓練,否則會被開除。這些訓練對一些從來沒有接觸過、或很少接觸飛行的學員來說比較吃力。另外,有些航空公司使用 Multi-Crew Pilot License,簡稱 MPL 的訓練課程去取代傳統的飛行訓練,這是較新的訓練課程,大部份的課堂都是在飛行模擬器中進行,而且在完成訓練後,必須在該航空公司累積夠一定飛行小時,才能正式拿到飛行執照, 在此之前是不能在其他航空公司飛行。

投考見習機師雖然難,但如能成功獲取錄,所有飛行訓練費用都會由航空公司支付。在畢業後,航空公司還會保證就業,所以每年也會有數千人投考。

入行方法比較

見習機師計劃

見習機師計劃較受航空公司歡迎,因為航空公司可以按照其守則來培訓機師,避免學生在飛行學校時養成的壞習慣。現時航空業對機師的需求實在慇切,在香港,所有航空公司包括國泰航空、國泰港龍航空和香港航空都會提供免費培訓。這使見習機師計劃對於經濟能力有限的學生來說尤其吸引。然而,見習機師的競爭非常激烈,僅有少量名額。舉例來說,一家航空公司每年可能收到數千份申請,但最終只會挑選五十個見習機師。申請者必須展現出對飛行的熱誠及能力,才有望突圍而出。面試過程極其嚴格,需要大量準備功夫。而有些航空公司可能只會給予同一位申請人一生兩次機會。

自費學飛 Direct Entry 機師

相對見習機師計劃,自費學飛的門檻低很多。只要你年滿 18 歲和有良好的英語能力,便可以參加職業機師的飛行訓練課程。可是自費學飛的費用,對於很多家庭來說都難以負擔。職業機師文憑課程 (Diploma in Aviation) 需花費 $60,000 澳元左右, 一些澳洲大學的飛行學位課程,甚至需要 $300,000 澳元不等。對於年輕的飛行學員來說,要籌措課程所需的學費幾近不可能。

行業前景比較

見習機師計劃

若沒有犯下嚴重錯誤或被航空公司解聘,85 – 90% 的見習機師能成功畢業。根據資料顯示,見習機師有 95% 的機率會在培訓他們的航空公司工作。畢業後進入航空公司,每年需要通過數個定期的考核,必須全部通過才能繼續工作下去。晉升方面,需要視乎你就職的航空公司,還有駕駛那一款飛機等等。

自費學飛 Direct Entry 機師

若想成為機師,現在正是最好的時候。航空業正蓬勃發展,世界各地都對機師有慇切需求。現在,澳洲機師被海外航空公司以高薪厚職挖角已非新事。航空公司如 Qantas、Qantas Link、Air New Zealand、Virgin Australia、Sky West、CommutAir 及 Scoot 都在大量聘請機師。這些招聘把通用航空業內的很多機師挖走。現在,很多飛行學校和提供觀光飛行的公司都沒有足夠機師去執行飛行任務,有些飛行學校甚至會聘請資歷較淺的飛行教練擔任全職僱員,可見行業何其蓬勃。

總結

說到底,機師一職講求技巧、努力、表現,以及最重要的 – 態度。畢竟,機師不只是在駕駛飛機,更是在接載乘客。所以不管你選擇何種方式進入航空業,專業的知識和態度是成為機師不可或缺的一環。

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5 個小貼士可以令飛行訓練更有效率

最高效能的飛行訓練

作為一所專業的飛行訓練學校,我們致力探求最高效能的飛行訓練模式,以幫助學員在飛行訓練過程中,以最低的成本和在最短的時間内獲取最多。學員在飛行訓練時保持積極性十分重要。要保持積極,部分需要依靠高效的學習策略,讓學員逐漸進步。

高效的飛行訓練可以節省學員投入的金錢與時間,同時還可以全面提高學習效果。不管從哪個角度來說,找到更高效的學習方式都將令學員獲益。以下就是可達成該目標的五種方法!

1. 確定目標,有備而

提前做好準備的飛行學員,更容易從課程中獲益,這是一個不難理解的道理。如果在訓練前能試著加深對飛行理論的認識,你能在訓練時,更好地將理論應用於實際的飛行中。

訓練準備包括:

熟習無線電通話

提前學習飛行理論

瞭解飛行模式

知悉訓練機場的操作流程

在完成一節飛行課後,你亦可詢問導師有關下堂細節,瞭解是否有額外的練習能提高你在下堂課的學習效率。他們將十分樂意提供幫助!

2. 模擬飛

嫻熟的技術能大幅提高學習效率。如果學校有飛行模擬器,建議學員多加利用。尤其是飛行訓練前後,學員可利用飛行模擬器,熟習各種飛行動作和流程。當你在模擬環境中學習了這些流程,坐在真正的駕駛艙內,你便能將學習到的飛行流程應用出來,而不是從頭學起。 除了節省時間和金錢外,模擬飛行也給了你更多機會去提高飛行技術。

3. 團隊合

我們建議學員在課程中尋找學習夥伴,並多加交流,互相推動對方去學習。找到一個有著相同喜好的朋友,互相談論飛行訓練 ,這會大大增加學習的積極性。另外,自我要求嚴格的學員將非常適合此方法,因其可以從同伴的視角審視自身的訓練過程,且能從每次審視當中獲得更大的進步。

4. 飛行前的預

每次飛行前,學員在地面時,就應該預備和想好接下來的飛行課程會做什麼和如何做。這可以幫助你在飛行時集中精神,熟知接下來的步驟,以及飛行程序。另外,在不同飛行階段,學員都應該比飛機走得更前,熟知下一步應該做什麼,這些都需要在飛行前有箸充足的預備。

5. 尋找高水平的學校

尋找高水平的飛行學校。在比較不同學校時綜合考慮,這不僅僅意味著尋找最便宜的課程,而是綜合比較教學、飛機、設施的質量及價格。同時,飛行學校是普通 141 還是有著更高規格的 142 牌照,這些都應該需要考慮。另外,飛行導師是否充滿熱誠,樂於指導,還是僅在積累教學經驗,以便找到其他工作。所有高水平的飛行學校都有一個共同點:導師都是為你們,為學員而存在的!

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想成為機師,應該怎樣預備? LEARN TO FLY 的 3 個小貼士

想在香港成為民航機師,有兩個選擇

選擇一,投考各大航空公司的見習機師招聘計

每個香港人只要符合航空公司的要求,都可以應徵成為見習機師,其實即是學徒,航空公司會由頭開始訓練你,直至你成功畢業考取所有專業資格為止。應付見習機師的面試,學員一般需要預備 6 個月至 2 年不等。成功通過一連串的測試,學員會被錄用,然後會被送往澳洲式紐西蘭做飛行訓練,為期大概一年多一點。畢業只是一個開始,學員會於航空公司由 Second Officer 或 First Officer 做起,每年都有 Simulation Check、Line Check 等要應付。

選擇二,自費學

自費去學飛,由零開始到成功考取 CPL,大概需要一年時間。雖然現在學員可以選擇在香港完成飛行理論的訓練,把在海外飛行訓練的時間縮短至 6,7 個月,但學費和生活費加在一起,還需要接近 $40 – $45 萬港元。

CPL 畢業之後,可以選擇留在海外,在 General Aviation 的界別内由低做起,一般比較大路的選擇包括飛行教練和 Charter Pilot 等,一路飛行賺錢,一路儲飛行小時,直至儲夠航空飛行所要求的飛行小時為止。

如果一開始進不了大型的航空公司,可以首先選擇一些規模較細的航空公司,進入了以後再儲鐘,規模較細的航空公司一般飛短途機,儲鐘升 Captain 較為容易。工作一段時間以後,可以選擇繼續或考慮轉往較大型的航空公司,不過就要由 First Officer 做起。

無論你選擇哪一種途徑,都可以參考一下以下三個建議,於準備你的機師旅程之前了解一下,希望能幫助各位實現飛行夢想。

第一,GOOGLE

與 20 年前不同,我們身處於互聯網的大時代,很多資料都可以 Google 得到。如果想做機師,最基本都要知道航空公司對應徵者的要求吧!除此之外,由零開始去到成為機師,整個訓練的流程、會飛哪一種飛機、要讀哪幾個 subject?Aerodynamics、Meteorology 實質的課程內容等等⋯⋯以上所有資料,都可以 Google 得到,早點了解清楚,可以看清楚究竟自己能否應付。當你知道得越多,你就會越了解到究竟自己想不想成為機師。

第二,試

由零開始去到 CPL 的飛行訓練,都會在比較細的飛機上面進行,飛行的感覺與平日去旅行、坐慣的大飛機完全不同。如果你從沒飛過這類型的飛機,強烈建議各位最少飛幾個小時,做一下最基本的飛行訓練。未試過,你不會知道究竟是否熱愛,或是否有能力去駕駛飛機。飛行並非 rocket science,但始終需要一定的能力先可以應付得到。在計劃將機師變做終身職業之前,不妨試一試飛行訓練究竟是如何!

第三,計

之前講過,香港有兩個不同的方法去成為民航機師,兩種選擇都各有不同的優點和缺點,各位可以因應本身的能力和財政狀況去揀選最適合自己的方法。兩種選擇都各有不同的準備方法,選擇好就可以全程投入去準備,計劃一下應該要怎樣做,才可以達到你的終極目標。例如,如果想申請做見習機師,你又知不知道他們請人的要求?整個 interview 過程是怎樣?Interview 之前需要預備什麼等等⋯⋯如果想自費學飛,又有何選擇,Part 141 和 Part 142 的飛行學校有什麼分別?完成課程後怎樣才可以更容易找到工作?怎樣儲鐘入航空公司?

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認識 MULTI-CREW PILOT LICENCE (MPL)

投考國泰港龍航空的見習機師培訓計劃後,便有機會加入 Multi-Crew Pilot Licence (MPL) Program,但 MPL 究竟是什麼?以下為你詳細講解。

更快、更低成本的飛行訓

由於機師嚴重不足,ICAO (國際民航組織於十多年前推出了 Multi Crew Pilot Licence (MPL) 飛行牌照,讓航空公司能以更低的成本和讓學員可以以更快的時間去完成飛行訓練,比傳統的 ab initio 訓練更多的機師。

MPL 其實是由飛行學校與航空公司一同打造的訓練課程,課程於訓練的初期已經引入該航空公司的 Standard Operating Procedures (SOP),訓練內容亦會因應個別航空公司的飛行 SOP 而定,所以每一間航空公司的 MPL 課程內容都會有所不同,而完成指定 MPL 課程的機師,畢業後只可以為該航空公司工作。

四個階段飛行訓

有別於同傳統飛行訓練,MPL 透過 KSAs (Knowledge, Skills, Attitude) 去量度學員表現。課程分為四個階段:Core、Basic、Intermediate 與 Advanced。

第一階段 — Core 部分需要於飛機上面進行飛行訓練,大概有 50 至 90 個飛行訓練小時,學員會學到最基本的飛行技巧。

至於第二階段 — Basic 的部分會於飛行模擬器 Flight Simulator 內進行,學員會以飛行 (Pilot Flying) 和觀察 (Pilot Monitoring) 兩種方法去做 Instrument Flying 與 Crew Resources Management (CRM) 的訓練。

第三階段 — Intermediate 的部分,同樣會於 Flight Sim 內進行訓練。 在此之前,學員首先要在 ground school 内學習,去全面認識他們日後將會操作的飛機,包括飛機各種不同的系統,性能和表現,如何使用各種設備等等。完成了 Ground School 的訓練,就會回到 Flight Sim 内,跟着航空公司的 SOP, 在飛行模擬器內做 normal、 abnormal 和 emergency procedures 等等飛行練習。

模擬飛行訓練 來到最後一個階段 — Advanced,訓練繼續於 flight sim 內進行,內容與一般 type rating 訓練大同小異。在訓練完結之前,學員需要做一個 Base Training,通過了,會得到一個 Restricted MPL。

在進入航空公司,開始工作之前,學員需要再做 Line Training,完成後就可以成功拿到 full MPL。

MPLCPL ATPL

MPL 訓練方法相對較新穎,亦備受爭議性,與傳統飛行訓練方式不同;整個 MPL 課程中,大概有 150 – 170 個飛行小時於 flight sim 內進行, 只有少數的時間會在真實的飛機內進行訓練。而整個訓練過程,學員主要專注在如何透過使用航空公司的 SOP,於 multi-crew 的飛行環境中,學習操作和駕駛飛機。所以若剛剛畢業的 MPL 機師想操作 Single Pilot 的飛機,需要重新考一個 Commercial Pilot Licence (CPL),又或是等到累積了 1500 個飛行小時,把 MPL 換成 ATPL 牌照。

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如何自費考 CPL 然後入航空公司?

國泰的 DIRECT ENTRY SECOND OFFICER

剛畢業的 Commercial Pilot Licence (CPL) 學生想入大型航空公司,現在可以試試投考國泰的 Direct Entry Second Officer,雖然國泰最低要求只是 250 個飛行小時, 但如果應徵者有更多飛行經驗,成功受聘的機會也會大大增加。另外,香港其他航空公司的 Direct Entry First Officer 職位,亦要求應徵者需要有 1500 個飛行小時的飛行經驗。如果你自費考獲了 CPL,應如何累積累飛行經驗和增加飛行小時?

要增加飛行經驗,一般來說,都要透過其他飛行的工作去為自己儲鐘,達到個别航空公司要求的飛行小時,合資格後去應徵有關職位。要以機師作為職業去儲鐘,最主要有 2 種選擇,包括 Flight Instructor 飛行訓練導師和 Charter Pilot。

FLIGHT INSTRUCTOR 飛行訓練導

要成為 Flight instructor 飛行訓練導師,首先要拿到 Flight Instructor Rating (FIR),這亦意味着你有最基本的資格去作飛行指導。Flight Instructor 共分為 3 個等級 (Grade), 剛剛畢業、資歷最淺的是 Grade 3, Grade 3 飛行訓練導師雖然是正式有牌的飛行導師,但資歷還是很淺,還處於一個學習的階段。所以每次 Grade 3 飛行導師工作的時候,都需要有一位 Grade 1 的飛行導師在學校內監督,才可以飛行。

當 Grade 3 飛行訓練導師儲夠了 250 個飛行訓練小時和達到某些特定的指標之後,就可以去考 Grade 2 的升級試。成為了 Grade 2 之後,除了不再需要 supervision 之外,還可以為飛行訓練學員做 First Solo Check 等。

Grade 2 飛行訓練導師累積一定飛行訓練小時,可以去考 Grade 1,學習如何訓練其他 Instructor。另外 Grade 1 飛行訓練導師可以去考取飛行考試官 (Flight Examiner) 的資格。能夠成為 Flight Examiner,人工與航空公司的 Captain 差不多,所以不少機師會選擇留在飛行學校,部分不想進入航空公司的機師都會向這個目標進發。筆者就記得,當年為筆者做 PPL Flight Test 的 Flight Examiner 只有 28 歲。

CHARTER PILOT

另一個出路則是做 Charter pilot。Charter 即是載乘客由一點飛去另一點,可以是短程的飛行觀光,亦可以是飛行旅遊或公幹的乘客。營運 Charter 一般是規模較小型的飛行公司或飛行學校,Charter 之上是航空公司。航空公司 Regular Public Transport (RPT),它們所有的航班都排好了時間表,有特定的航班時間,而 Charter 則沒有,這是他們跟 Charter 其中一個最重要的分別。

除了專做 Charter 的飛行旅遊公司之外,某些飛行學校都會有 Charter Flight。飛行學校偏向喜歡應聘可以同時做 Charter Pilot 又可以做 Flight Instructor 的機師。一個機師可以做的工種愈多,可以飛的飛機機種愈多,受聘的機會亦都愈大;亦引證之前所講,如果一心想做機師,考取多幾個 Endorsements 和 Ratings ,比考取一個 Aviation Management 大學學位相對有用得多。

對機師來說,偶然 1、2 次 Charter 絕對是一份優差,皆因工作時間短,更可以乘機去玩。大部分客人坐 Charter 都是因為 holiday trip,可能飛去某個小島打哥爾夫球、或飛去某個小島捉龍蝦,抑或飛去酒莊喝紅酒。目的地通常都是民航機降落不到,或是坐很長途的長途車才能到達的地方。這些地方旅遊的人數相對較少,而且一般風景較優美,機師於目的地的食宿更是完全免費,是不少機師夢寐以求的工作。不過一般坐 Charter 的客人都非富則貴,所以對於機師的要求亦十分高,機師除了要計劃好每一步,例如飛行計劃、目的地機場的入油設備等等之外,更要知道怎樣接待客人,如何應付突發事件,例如到達目的地後,機師要掌握時間為飛機入油或完成出發前的 flight plan,不能讓客人等待,甚至飛行時如果客人感到不適要怎樣應付等不同的情況。

其他的飛行工作機

Instructor 和 Charter Pilot 都是比較普遍的飛行工作,其實亦有很多其他的工作機會,例如我們學校之前的一個 Instructor Jack,在做 instructor 之前就是載人飛 Tiger Moth 做飛行特技 Aerobatics,在離開我們之後亦有很多意想不到的工作機會,現在亦已是航空公司的副機師。

成為機師最好的時

其實無論你想透過哪種方法去累積飛行經驗,第一步首先要拿到一個商業飛行執照 CPL。 隨著科技日益進步,市場上有更新更省油的飛機出現,飛行訓練的成本也隨之而下降。

另外航空業嚴重欠缺機師,Flight Instructor 和 Charter Pilot 的工作機會也越來越多。再加上海外學生越來越多,飛行學校需要找懂中文的機師,在 Working Holiday Visa 的幫助下,學員在畢業後留在澳洲找一份機師工作並不困難。只要找到了第一份飛行工作,就能累積 500 甚至 1500 個飛行小時,然後投考航空公司。對於想成為民航機師的朋友來說,這絕不失為一條理想的的途徑。

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夢想成真 – 15 歲完成首次單獨飛行 FIRST SOLO

根據記錄,每十天就有一位 Learn to Fly 的學員完成首次單獨飛行 First Solo!這是令每個飛行學員期待、並充滿自豪的體驗!

為飛行而生

近期,一位學員以一次特別的旅程完成了自己的首次單獨飛行。學員 Gavin 是一名對航空懷著真正熱情和興趣的年輕人,亦迫不及待想鼓勵其他年輕人追求飛行夢想!

Gavin 是這樣去做的。他去年 7 月開始學習飛行時才剛滿 14 歲!從報名參加初級飛行牌照培訓課程那一刻,他便開始夢想自己的首次單獨飛行 First Solo。

夢想計劃的孵化過程

按照澳洲民航局法律,參加初級飛行牌照 Recreational Pilot Certificate (RCP) 課程的學生一定要在年滿 15 歲之後才能單獨飛行,為了使 Gavin 的夢想盡早實現,我們和他的父母,在 Gavin 13 歲時已一起為他制定了飛行訓練計劃。

Gavin 14 歲生日以後,每兩個星期會過來進行飛行訓練一次,在首個月裡,我們已幫助他完成所有理論課程和考試,並鼓勵他保持學習飛行的動力和積極的態度。結果,Gavin 進步神速,期間並未遇到很多障礙。

首次單獨飛行

最初,我們計劃讓 Gavin 在他 15 歲生日當天完成首次單獨飛行。遺憾的是,Gavin 生日當天的天氣狀況不太理想,有一點側風,而且空中也已經有幾架飛機正在環行,所以教練決定將 Gavin 的飛行稍作推遲。

為避免意外情況,我們重新規劃了飛行時間,將時間定在早晨 7點,以求較好的天氣狀況。幸運的是,這一次天氣狀況非常完美;風速很低,雲層很高。同時,當時空中航線的交通量也非常低,這樣的條件實為完美。

一次難忘的飛行

Gavin 和教練 Rien 一起完成了幾個 circuits。Rien 在第五個 circuits 之際對 Gavin 說:“我們這圈會做一個 full stop,你可以去 solo 了。”

為了那一刻,Gavin 已經等了整整一年。他的心情平靜,將飛機滑行至跑道,起飛,然後飛了一圈 circuit,飛機安全著陸。他將飛機滑行至停機坪,教練正在那裡等待他,臉上滿是笑意。

一個新的目標

這是 Gavin 永遠不會忘記的一天。現在,Gavin 正在繼續訓練,目標在二月底前通過初級飛行牌照的飛行測試。

Gavin 在 15 歲生日的兩個星期之後便完成了首次單獨飛行 first solo,成為 Learn To Fly 有史以來,完成首次單獨飛行最年輕的飛行學員!

Gavin 的經歷鼓舞人心,我們也真誠歡迎你的加入,一起追逐飛行夢想。正如 Gavin 的經歷,首次單獨飛行 First Solo 是一個很好的開始!

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由零開始,踏上職業機師之路 #2 – 民航機師需要考取什麼牌照?

成為民航機師需要考取什麼牌照 ?

前文提到,由零開始做到職業機師,可以讀 Diploma of Aviation (Commercial Pilot Licence),畢業之後就會成為 CPL,可以去應徵一份機師工作。這次我們先介紹一下各種飛行牌照的分別。另外,成為民航機師需要考取什麼牌照 ?

PPL CPL 的分

首先講一講 PPL 與 CPL 的分別。以澳洲為例,考到 Private Pilot Licence (PPL) 私人機師牌後,你可以載人飛,但不可以受薪飛行。舉例如果你是 PPL 機師,與其他 3 個朋友去飛,租機的費用要 4 個人平分,他們不可以幫你支付;而 CPL 職業機師牌,顧名思義就可以收錢載人飛,可以去應徵一份機師工作。如果純粹考到 CPL,可以駕駛的飛機基本上與 PPL 一樣,並不會因為考到 CPL 而飛到更多不同的飛機。

究竟是怎樣界定可以飛甚麼種類的飛機?第一樣是你持有牌照的類型,即你所持的牌照是 Aeroplane (A)、Helicopter (H) 或是其他種類如 Airship (AS) 等。我們現在所討論的是Aeroplane,而於 Aeroplane 的分類下,可細分為 3 種不同的 Class Rating——Single Engine Aeroplane、Multi-Engine Aeroplane 或其他。當你考 PPL 時,需要一併考取最基本 Single Engine Aeroplane 的 Class Rating,即代表你可以操作這一個 Class Rating 範圍以下的單引擎飛機;所以不論是 Piper Warrior、Cessna 172 抑或 Sling 2, 你都可以飛。但很多剛剛考到牌的機師於駕駛一架未曾飛過的飛機前,都會選擇與 instructor 飛兩堂,一來是信心的問題:想熟習一下飛機;二來是保險問題:如果你未曾於該類型的飛機飛夠兩個鐘,不幸出事很多保險公司都不會作出賠償。同樣道理,如果考到 Multi-Engine Aeroplane Class Rating,可以飛這個 rating 以下的多引擎飛機。

但考到 Single Engine Class Rating 即代表可以駕駛所有單引擎飛機?當然不是,當中有兩個因素要考慮。

ENDORSEMENT

收放起落架的飛機需要 Retractable Undercarriage Endorsement 等。 亦即是說,如果機師沒有 Retractable Undercarriage Endorsement,他想飛一架需要收放起落架的飛機,就算該飛機屬於 Single Engine Aeroplane Class Rating,他一樣不能飛。 而如果有這項 Endorsement,機師就可以駕駛所有 Single Engine Aeroplane Class Rating 入面需要收放起落架的飛機。

另外,澳洲民航處規定,考 CPL 一定要同時考取 Constant Speed Unit (CSU) 和 Retractable Undercarriage 的 endorsements;CPL 因為需要考多項 endorsements,可以飛的飛機必會多過 PPL,但若然一個 PPL 一樣去考取這兩個 endorsements,一樣可以飛同類型飛機,與 PPL 或 CPL無關。

TYPE RATING

最後我們要考慮飛機是否需要 Type Rating,即之前所講的「其他」。所有 Multi-Crew Certificated 和特別設計的 Single Crew Certificated 飛機,都並不屬於 Single Engine 或者 Multi-Engine Aeroplane 的 Class Rating 內,如果要飛,就要考取該種類飛機的 Type Rating。如各位熟悉的 A380 需要 A380 Type Rating 或者 777 需要 777 Type Rating 一樣。

CPL 和 ATPL

好多人都困惑,以為考到 CPL 只可以操控所謂的「小型飛機」,民航機就只可以考到民航機師牌 Air Transport Pilot Licence (ATPL) 才可以駕駛,究竟實情是甚麼?

理論上,依照航空條例,CPL 機師已經可以做民航機 Co-pilot,飛 A380、777 等,只要考取適當的 endorsements 和 type rating;正如上面所講,可以駕駛甚麼類型的飛機與你的 PPL、CPL 或 ATPL 牌照無關。以一個剛畢業的 CPL 機師為例, 若想飛 777 要先考 Multi-Engine Command Instrument Rating (MECIR),因為 777 有多過一個引擎,再加上大部分的飛行會是 Instrument Flight Rules (IFR) Operation,所以 MECIR 是一定要得到的。其次要做一個 Multi-Crew Cooperation (MCC) 的飛行訓練,因為 777 是一架 Multi-Crew operation 的飛機。當然最重要就是 777 的 type rating。如果有航空公司願意聘請,就可以在 777 上做 Co-Pilot,但如果要做到 Pilot-In-Command (PIC) Captain 就一定要得到 ATPL 。

但以上所講的都只是「航空條例上」,事實是大型航空公司如國泰、港龍等,會要求所有求職機師最少已經通過 Air Transport Pilot Licence (ATPL) 的理論考試,亦即所謂的 Frozen ATPL(Cadet 除外)。所以如果只有 CPL 牌照,好大機會只會找到一份 General Aviation (GA) 機師工作。當然當中亦有例外,之前就有 CPL 機師只有三百個飛行時數,自費考取 A320 Type Rating 之後,在澳門、印尼等地方找到民航機師工作,幾年後再跳槽往大型航空公司,但當中佔的比例只是少數。

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追尋飛行夢想,成為民航機師

作者:Darren McPherson,著名國際航空公司 A330, A350 高級機長,Learn To Fly 航空公司面試教練,超過30年飛行經驗。

所有機師都曾經歷以下的過程:仰望飛機、研究飛機、渴望飛行,然後開始學習飛行課程,最後獲得機師執照。

由我懂事起以來,一直仰望天空,夢想著駕駛光彩耀眼的大型客機,並服務於國際知名的航空公司。這個飛行的夢想和熱忱一直縈繞在我的心中,這些年來我曾遇見過的其他機師,相信亦有同樣的感覺。

職業生涯的起

在進入航空公司工作之前,我曾經在澳洲境內擔任飛行工作一段時間。跟大部份飛行學員一樣,畢業後的第一份工作是在通用航空業 (General Aviation) 內找到,擔任飛行教練,並由此踏上飛行之路。

隨後我在澳洲北部的一些小型飛行公司 (Charter Company) 和航空公司工作過, 除了學懂在不同的環境裏飛行,亦令我順道欣賞到澳洲一些最壯麗的風景。

航空公司機師—真正的旅行家

幸運地在20年前,進入了現在工作的航空公司,有機會讓我飛行於亞洲不同的城市間,並駕駛全球最大、最先進的飛機,同時欣賞諸多著名城市的秀麗風光。

在過去的飛行經歷中,我曾在短短一天時間內,同時感受到澳洲夏季的暖陽和亞洲極端的颱風天氣,各個目的地的自然風光迥然不同。在另一次飛行中,我選擇了一條不同的航線飛往阿拉斯加中部,從而領略到了銀裝素裹的極致寒冬景象。

這些故事看似不可思議,但在航空公司機師的日常工作中卻極為常見。這些經歷也實踐了我從小開始那些極具想象力、然而略顯稚嫩的飛行夢想。

堅持航空夢

航空業和飛行生涯是一段漫長,但樂趣無窮的旅程,正如我們的生活。回想過往的飛行經歷、職業上帶來的挑戰、以及我曾去過的地方、遇見的人們,我會毫不猶疑地向一眾嚮往飛行的夢想家推介這個夢幻職業。

開啟你的飛行旅

根據波音公司最新統計結果顯示,亞太地區對新一代機師的需求估計將持續增長。此項預測對於懷揣夢想的機師來說,無疑是個好消息,期待這些人像我一樣,都可以開啟一段嶄新, 屬於自己的飛行旅程。

Learn to Fly Hong Kong / Melbourne 提供各種飛行課程,無論是初學者、中級、甚至已有飛行牌照的機師均有合適之選。查看課程列表,找到真正感興趣的課程,盡情追逐飛行夢想!

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由零開始,踏上職業機師之路 #1 – 民航機師需要考取什麼牌照?

什麼是職業機師 COMMERCIAL PILOT?

很多人都對成為職業機師有興趣,但究竟甚麼是職業機師?要成為為職業機師的條件是甚麼?成為職業機師後有甚麼路可以走?除了航空公司,還有甚麼其他工作機會?

接下來將會為大家一一解答,順道分析航空業的趨勢,並講解職業機師訓練方法與訓練過程,還有畢業之後的工作機會,除了到航空公司考機師外的選擇。另外我們會提供建議,教大家如何由零開始,接受飛行訓練後一步一步成為 Second Officer / First Officer,再成為Captain。

如何由零開始做到 COMMERCIAL PILOT

Commercial Pilot 商業機師,即可以收錢載人飛,最基本要得到一個 Commercial Pilot Licence (CPL)。

接受飛行訓練去拿一個 CPL 並不是傳說中般困難。一般,香港人有兩種選擇,首先,可以嘗試投考國泰或港龍做 cadet pilot。你可能以前聽人講過,培訓一個機師要百萬元,絕對是一筆非人人付擔得起的大數目,所以很多人都會想考入國泰或者港龍做 cadet。除了因為他們會出錢培訓之外,畢業之後亦保證有一份航空公司機師工作,所以多年來一直有很多人申請。再加上十多年前的《衝上雲霄》深入民心,見到吳卓羲他們齊齊去做見習機師,令到很多人以為香港只有入到 cadet pilot programme 才可以做到機師。

事實上機師和會計師、律師一樣,可以入學校讀回來。想做會計師,你可能會選擇讀一個 Bachelor of Accounting 作為起點。至於機師,首先要讀的是一個 Diploma of Aviation (Commercial Pilot Licence)。在我們學校讀一個 Diploma of Aviation (Commercial Pilot Licence) 的價錢,以現在的匯率來折算,大概是 $35 萬港元左右。

很多人指 diploma 始終不是大學 bachelor 學位,加上現在人人都是大學生的年代,只有一張 diploma 好像不够;但其實就算讀到民航機師牌 Air Transport Pilot Licence (ATPL),都只是一個 Advanced Diploma 課程。而且一個讀 Bachelor of Accounting 與一個讀 Diploma of Aviation (Commercial Pilot Licence) 畢業出來的畢業生,拿到的都是一個專業資格,只不過機師課程並非大學課程而已。

另外,如果真的想去拿一張 Bachelor 的話,也可以在完成 Diploma of Aviation (Commercial Pilot Licence) 課程後,用 diploma 資歷去報讀大學。如果報讀的是航空相關的大學課程,還可以拿到最多一年的學分豁免,幫你節省一年時間。即是說,你可以用三年的時間拿到一個 CPL 和一個 bachelor 學位。

飛行經驗更重要

大學的航空課程,一般都是以航空管理為主,教授學生如何去管理一間航空公司、機場和風險管理 Risk Management 等等。 而如果各位的理想是做機師,在未正式找到一份機師工作之前,大學課程其實可以不理。試想想如果各位去應徵一份機師的工作,公司只會着重你的飛行經驗、可以駕駛的飛機類型、可以做 instructor 或是 charter pilot,至於你會不會管理公司,絕對並非考慮因素。所以大部分剛畢業的 CPL 都情願將時間和資源放在考取不同的 endorsements 和 ratings,例如 Flight Instructor Rating (FIR)、Multi-Engine Command Instrument Rating (MECIR), 甚至乎是 Type Rating 等等。至於甚麼是 endorsement 和 rating,我們容後再講。

由零開始去到做民航機師的程序是 RPL -> PPL -> CPL -> MECIR -> ATPL。這是一個簡單的版本,由 CPL 去到 ATPL 中段需要付合指定的 requirements,包括飛行小時、飛機種類等等。另外,並不是每間航空公司都需要大量的飛行小時才會聘請你,筆者就有朋友只有 300 飛行小時都能夠進入航空公司。

而 CPL 和 ATPL 有何分別?我們下次再談……

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LEARN TO FLY 如何確保飛行訓練更安全、更有有保障?

安全向來是 Learn to Fly 最重視的首要任務,亦是我們得以成功的關鍵,Learn to Fly 的每一個教練和管理人員都以積極態度於校內推廣安全文化。

SAFETY MANAGEMENT SYSTEM (SMS)

Learn to Fly 深明飛行訓練存在風險,因此在學內設立了安全管理系統(Safety Management System SMS),從不同的方向入手,務求將風險減至最低。我們的安全記錄亦完整紀錄於 Recreational Aviation Australia (RAAus) 事故和意外網頁內,以維持一貫的高透明度, 亦有助學校作出相應的檢討和改善。

風險管理 (Risk Management) 是 SMS 中最重要的一環,我們鼓勵學生和教練主動留意任何飛行訓練時遇到的安全威脅,並作出通報。校內設立 Safety Board,除了提供一般飛行安全訊息外,亦會收集每個教職員和學生提交的安全威脅報告 (Safety Report),不論事項的大小,我們都會跟進和改善,亦希望借助風險處理的流程,令每一個教職員和學生更加明白安全的重要性。

LEARN TO FLY 如何管理和監察安全程

為確保飛行訓練更安全、更有有保障,我們會在不同範疇去管理和監察安全程序:

1.

  • 每一架飛機,在飛滿50和100小時前,都需要進行定期維修檢查。我們每天都會更新飛機的飛行時數,因此在飛滿指定檢查的小時數前的 2-3 天,就能和機械工程師進行飛機維護的預約;
  • 除了定期的維護外,每日首次飛行前,飛行導師都會全面檢查飛機一次,並於維修放行單 (Maintenance Release) 上簽字,確保該飛機附合飛行安全要求。如發現有任何問題,飛行導師會把故障記錄在維修放行單上,當發現嚴重故障時,飛機會立即被停止使用,直至維修完成。

2. 導師資

  • Learn To Fly 所有的飛行導師都曾接受專業飛行導師訓練 (Flight Instructor Rating),當中超過 8 成半的導師更為資深飛行導師(Senior Flight Instructor),他們擁有豐富的飛行訓練經驗。資歷較淺的飛行教練 (Junior Flight Instructor) ,都需要由一位資深的飛行訓練監管,才可進行飛行訓練。
  • 我們的首席飛行導師(Chief Flying Instructor CFI),Safety Manager 和 Head of Operations (HOO) 積極監督所有飛行訓練操作,並定期檢查所有學生的飛行訓練記錄和檔案,以保證導師和學員均遵從 Learn To Fly 的《Standard Operations Procedures(SOP)》去進行飛行訓練。
  • 此外,CFI 亦會定期與不同的學生飛行,去確保其他導師的飛行教學質素,符合我們所要求的高標準。

3. 飛行訓

  • 如果天氣不適合特定課程,學員是不會獲准飛行。當學員單獨飛行時,標準甚至會更加嚴格,並加入更多的考慮,如亂流、風速、日照情況、學員的能力等,這樣我們就可以每次都提供安全的學習環境;
  • 跟據飛機製造商和飛機的《機師操作手冊(POH)》上提出的建議,所有飛行之前,必須徹底檢查飛機,確保所有的控制都正常運作。在飛機起飛前,飛機亦會進行一系列的檢查,確保安全及有效率的飛行;
  • 學員每一次的飛行都會被詳細記錄,導師對他們的表現進行評分,確保學員達到該特定課程的標準或能力。未達標的學生,將重覆課程直至達標為止;
  • 學員於每次飛行前後都要先做好簡報,確保他們清楚將要做甚麼,該特定課程需要達到哪些特定標準等。學員單獨飛行前,導師需要對學員進行覆核,確保學員具有所需的能力。另外,一切的飛行證件,健康狀況證明、學員機師執照等都會被檢查。

額外措

  • 除了上述的事項和規程之外,Learn To Fly 根據自己制定的《Risk Management System (RMS)》和《Safety Management System (SMS)》進行營運,這使我們可以進一步把飛行訓練相關的潛在風險減至最小;
  • 此外,我們鼓勵所有員工和學員習慣在日常中尋找、學習並討論我們應注意到的潛在風險。學校的管理層相當重視飛行安全,確保安全文化滲透到 Learn To Fly 的組織和團隊中。我們的目標是進一步開發有效的溝通渠道,並鼓勵導師和學員,在遇到任何安全的問題時與我們對話;
  • 科技能協助我們有效管理飛行安全。校內使用的飛行訓練軟件 Flight School Manager (FSM) 可為我們提供任何飛機維護的最新資訊;並會提示飛機應該停飛或學員之前的課堂沒有達標等訊息。

高安全標準及額外保

  • Learn to Fly以實行比澳洲其他飛行學校有更高的安全標準為學校目標;
  • 除《公共責任保險》和《RAAus會員責任保險》之外,我們亦為所有學員承保額外 500 萬澳元的責任保險;
  • 我們只購買全新的飛機去做 RPL, PPL 飛行訓練,安全性更高之餘,亦能確保每架飛機的維修記錄;
  • 我們機隊中所有的飛機均配擁有良好安全運作記錄的飛機引擎。

Learn to Fly 相信,以上的額外措施加上我們每位機師、導師和學員團隊展示出來的安全文化,絕對有助於我們提供額外的安全保障。

如果你想瞭解更多關於 Learn to Fly 安全細節或資訊,歡迎隨時與我們聯繫

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發掘模擬飛行訓練的5大好處

模擬飛行訓練和虛擬實境 Virtual Reaility(VR)技術發展一日千里,由軍事及娛樂界別以至平常生活都可接觸得到。航空業當然亦不例外,自 1920 年代起已積極使用這些科技,而儀器質素及複製的精確程度亦變得愈來愈高。

模擬飛行訓練其實有不少好處,故此 Learn to Fly Hong Kong 的培訓課程亦相當重視模擬飛行。踏入這個飛行培訓的新時代,不如親身體驗一下模擬飛行訓練,發掘以下 5 大好處吧!

1. 減低飛行訓練成本

為了保持良好狀態,飛機需要不時補給燃料及維修檢查,亦要購買保險以保障大家的安全。至於使用飛行模擬器的話,就不必顧慮這些開支費用。此外,如果在地上進行充足模擬訓練,變相可以減少飛行課的次數。如此一來,你可省下一筆可觀的費用,以更實惠兼方便的形式學飛。

2. 熟能生巧

剛開始飛行訓練時,你需要學習爬升、下降、直線飛行、轉彎及應付失速等各種技術。現今模擬駕駛艙儀器的大小、擺位及功能跟真實飛機一模一樣,所以登上真正的飛機之前,你可先在模擬艙練習好上述技巧。你亦可利用課餘時間進行模擬練習加強成效,然後在真實飛行訓練時,就可以把學到的飛行步驟直接應用出來,繼而更快學習更高階的技術。

3. 體驗危急情況

處理緊急情況是飛行培訓的重要環節,但現實中很難訓練,尤其是生命可能受到威脅的時候。你可跟導師在安全的模擬艙環境下,學習應付惡劣天氣和系統故障等情況,並培養出作為稱職機師所需的危機評估及管理技巧。

4. 練習機場進出步驟

模擬駕駛艙能夠以影像方式,呈現全球各個真實目的地及機場。如果你的訓練基地位於澳洲 Moorabbin 機場,你在香港也能用模擬駕駛艙,練習如何在 Moorabbin 機場地面滑行到跑道,離開和進入機場的步驟等等。

5. 愛護環境

我們的飛機雖然性能好兼省油,但跟其他交通工具一樣,會排放廢氣和其他氣體。有了模擬駕駛艙,就能減低碳足跡,即使訓練時間有多長,都不會產生任何有害氣體或噪音。面對著全球氣溫急劇轉變,我們希望能踏出這一小步,令世界變得更美好。

模擬飛行是未來機師培訓的一大趨勢,若然趁現在多加利用,絕對會大有得著。現在,各位可以在我們旺角的辦公室,在專業的飛行教練指導下,使用我們的飛行模擬器來做模擬飛行訓練。請即瀏覽 Learn to Fly Hong Kong 模擬飛行訓練課程頁面,跟我們旺角的辦公室預約,體驗模擬訓練帶來的好處及樂趣。

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DARREN A350 機長筆記1丨航空公司機師面試準備錦囊

Learn To Fly 其中一名導師 Darren McPherson,擁有超過 30 年的飛行經驗,現職 A330、A350 資深機長。他跟我們分享以下這篇文章:

航空公司機師面試準備錦囊

我在大型航空公司任職機師 20 年間,經常被問「怎樣成為機師」。我的標準答案是:只要你取得飛行執照,累積足夠飛行時數再去面試,目標即可達成。

追尋機師夢想是一趟漫長的旅程,沿路會有許多難關。取得機師資格後,接下來就是最艱難的一步 ── 尋找工作機會。當初我連番遭到拒絕,經歷過不少挫敗,從中亦發現到一件事:為航空公司面試做足準備極為重要。

及早準備

面試成功與否的關鍵,取決於你是否在有限時間內準備妥當。

你可能會問,應該現在就預備,還是收到面試邀請後才開始準備?相信大多數曾投考機師的人都會認同(不論他們獲取錄與否),「此時此刻」就是最佳時機。

就像計劃學飛或單獨飛行一樣,面試之前應先做好充分準備,因為花愈多時間預備,面試時就愈有自信。我早期投考不同航空公司時,面試流程都大同小異。如果你同樣要投考多間航空公司,所作的準備將會是寶貴的經驗。

未雨綢繆

由等候通知至正式面試,中間時間可以長達數星期至數月不等,視不同航空公司而定。近來我見過短至一星期就可安排約見面試,在特殊情況下,甚至幾天內就能完成初步甄選。

以上情況意味著,及早準備最為重要。由收到電話或電郵通知面試的一刻起,你就要做好真正的準備。以我現時入職的航空公司為例,由收到通知至首輪面試,中間只有大約兩星期之多,所以面試前花了很多時間,溫習機師需要掌握的一切常識。我覺得收到通知前的預備工夫亦相當重要,要多多鑽研面試技巧,準備相關問題,令正式上場時更有把握。

我一早裝備好自己,自然能夠無視時間上的壓力,於面試時顯得格外輕鬆,最終成功實現機師夢。

展示毅力與決心

你可從不同渠道得悉面試的問題和技巧,好好裝備自己,表現出一名機師應有的風範。

技術和經驗固然重要,但你亦需證明自己的毅力與決心,致力提升自我,不單滿足於達成目標,更要精益求精,這有助於你在面試中脫穎而出。

總括而言

除了各大航空公司的面試形式、熱門題目及航空知識要求外,你亦要顧及應試準備策略和方法。對於各位未來機師而言,缺乏時間管理觀念是一大致命傷。

考生大致可分為兩種,一種是面試當日仍然準備欠佳,另一種是已經充分掌握面試技巧。後者通常令考官留下深刻印象,是面試或未來作為機師的成功關鍵。

想知道如何為面試作準備?請登上 Learn To Fly 見習機師培訓課程見習機師面試預備班頁面。

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飛行訓練如何與時並進,學飛需要知道的5件事

航空技術日新月異,業界對機師的要求亦與日俱增,因此飛行培訓也需要與時並進。Learn To Fly 作為一間年輕有活力的飛行學校,我們一直緊貼航空業脈搏,提供最新最全面的培訓。為幫助你作好準備進軍航空業,我們將重心放在以下幾點:

1. 模擬飛行同樣重

我們正處於飛行培訓的新時代,模擬技術將在未來扮演重要的角色。現在飛行模擬器均仿照真實飛機而設計,讓你於駕駛真正的飛機之前,就能練就一手好技術。採用「模擬為本」的訓練方法有幾個優點,包括:

  • 節省成本
  • 累積更多不同經驗
  • 更加環保

當然,考取飛行執照的必要條件之一,仍是駕駛真正的飛機累積時數,但是藉著模擬飛行,你可以較低費用訓練各種技能,做好踏入業界的準備。

2. 正面的學習環

為了培育新手成為稱職有自信的機師,學校要提供一個正面的學習環境,大力支援並推動學員。為營造這種環境,我們不僅重視教學品質,亦鼓勵導師們與學員建立友誼,並作出適當的指導。導師會一直從旁鼓勵,不斷推動學員做得更好,幫助他們成為明日出色的機師。

我們許多飛行導師都是我們自己培訓出來。他們願意學成歸來,協助 Learn to Fly 教導新一批飛行員,可見我們的課程得到大家認同。

3. 尋求合作夥

航空業界有許多不同的牌照、認可和評級,各有功能,各有要求。與其將其他航空學校視作競爭對手,不如與這些學校合作,幫助學員在不同範疇達成各項訓練目標。

我們與 Pearson Aviation 合作,彼此分享資源,相輔相成,從而提供更全面的飛行培訓課程,雙方合作可以幫助更多學員,並應付各個訓練階段的需要。

4. 成本效益至為重

飛行培訓的費用愈來愈實惠,有兩個主要原因。首先,新型飛機比較便宜,且耗油量較少,可讓學員節省好幾萬元。

其次,現在有更多類型的飛行培訓課程可供選擇,讓學員獲益更多。例如,修畢我們的初級飛行執照(Recreational Pilot Licence)課程,學員可以同時獲得 Recreational Avition Australia (RAAus) 發出的初級飛行許可證(Recreational Pilot Certificate)和澳洲民航處發出的初級飛行執照(Recreational Pilot Licence),而且無需繳付額外費用就可以駕駛 2 邊註冊的飛機。

5. 學員為

以往的飛行培訓使用「家長式」的教學方法,學員不得不服從導師訂立的規則,也受制於課程結構。時至今日,模式已開始改變,無論是課程的時間長短、結構或內容都變得更有彈性。

學員可以根據自己的目標和預算,選擇報讀全職或兼職課程,甚至揀選訓練機型。靈活安排的課程可以滿足有不同需求的學員,且讓更多人接觸飛行訓練。

航空業於過去幾年發展迅速,能夠在這個變化不斷的環境中,訓練學員成為明日之星,我們深感自豪。如欲得知業界最新消息及發展,或者 Learn to Fly 的動態,請留意我們的 FacebookTwitter 及 Instagram

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航空通訊法則丨6種ICAO航空英語等級

通過航空英語測試是考取機師執照的一大難關。若要投考國泰見習機師,或者取得私人機師執照(PPL)/無人機執照,你先要通過國際民航組織(ICAO)的語文測試,一般稱為 ICAO 航空英語能力測驗。

ICAO 航空英語有何重要

為保障乘客及空中和地面人員的安全,航空管制員與機師之間的通訊尤其重要,而國際航線的空勤人員皆以英語及 ICAO 標準術語作溝通工具。

ICAO 為航空界訂立了英語水平標準,著重工作上的溝通能力。自2011年3月開始,所有國際民航機師必須具有 ICAO 航空英語四級或以上成績,方可繼續持有/取得專業飛行執照。

ICAO語言能力測試共分為六個等級:

  • ICAO 一級 — 初學等級
  • ICAO 二級 — 基礎等級
  • ICAO 三級 — 初級應用等級
  • ICAO 四級 — 實際應用等級
  • ICAO 五級 — 進階等級
  • ICAO 六級 — 專業等級

ICAO 四級為目

如要取得機師執照,你必需達成 ICAO 航空英語四級或以上水平,否則不會獲國泰或港龍等各大航空公司取錄,Qantas 更要求應徵者須達到六級水平。

ICAO 四級測試按以下六項語文能力進行評核:

  • Pronunciation 發音
  • Structure 結構
  • Vocabulary 詞彙
  • Fluency 流暢
  • Comprehension 理解
  • Interactions 應對

你的英語水平資格有效期會根據等級而有所不同。以下是 ICAO 的規定:

  • 達到 ICAO 四級水平者-從考試日期起有效期為 3 年
  • 達到 ICAO 五級水平者-從考試日期起有效期為 6 年
  • 達到 ICAO 六級水平者-終生有效

活用考試技

Learn To Fly 可為閣下安排 ICAO 航空英語能力測驗,內容包括:

  • 個人問題 – 如過往的飛行訓練經驗
  • 聆聽理解-如緊急情況下所用的航空術語
  • 描述圖片情景-如誤闖跑道
  • 聆聽對話及回應-如機師與航空管制員之對話
  • 觀看影片及回應-如引擎故障
  • 討論航空相關話題-如對業界當前事件或未來發展的看法

LEARN TO FLY 航空英語課

Learn to Fly 所提供的航空英語課程,針對非以英文為母語的人士,助你提升各項語文能力,成功通過考試。你將可習得更高階的英文聆聽及說話技巧,應用於航空環境之中。

課程包含符合 ICAO 航空英語標準的無線電通訊用語,亦可幫助學員於考試前後維持語文水平。

查詢航空英語課程資訊或預約進行測試,可經 [email protected] 聯絡我們。

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學飛前要做的三件事

決定學飛成為機師,肯定是人生中最興奮的時刻。只要肯下定決心,幾乎任何人都能一圓飛行夢,但如果沒有任何飛行經驗或知識,可能會對於如何開始訓練無從入手。如果你初出茅廬,又想知道如何開始飛行訓練,建議參加培訓課程前先作以下準備,好讓你充分吸收日後課堂中的知識,並確定飛行生活是否適合自己。

做足功課

幸好我們現時身處互聯網大時代,只要好好運用,大量實用資訊垂手可得。可以選擇閱讀我們的飛行網誌,或者簡單用Google搜尋一下,就可學習基本的飛行知識,包括空氣動力學、氣象以至飛機起飛原理等。如果未來想要成為飛機師,不妨趁現在認識這些不同範疇的知識。你亦可開始鑽研如何考取初級飛行執照(RPL)、私人機師執照(PPL)及商業機師執照(CPL)等各種機師資格,了解當中的訓練內容。至於考取哪種執照,則視乎自己的理想職業或興趣而定。

小試身手

駕駛小型飛機跟乘坐大型客機,完全是兩回事。如果你沒有任何飛行知識或經驗,最好先參加飛行入門課程,親身感受操控小型機的滋味。你可藉此得知自己有沒有飛行天賦,並確定自己是否具備機師所需的技能和知識水平,從而更清楚知道飛行是否適合自己。完成試飛體驗後,你亦可避免第一天上課遇到手足無措的情況。

選擇合適的培訓途徑 決定參加飛行培訓之後,下一步要問問自己,究竟想投身航空界或是純粹體驗飛行樂趣。如果是前者,你可研究不同航空公司的見習機師培訓計劃,再評估一下:

  • 計劃是否適合自己?
  • 申請人須有什麼條件?
  • 自己是否符合資格?
  • 如何準備可以增加被取錄的機會?
  • 如不被取錄,還有什麼選擇?

如果只想一嘗飛行快感,飛行入門課程或者初級飛行執照(RPL)課程就最適合不過。此課程專為未曾學飛或經驗尚淺的人士而設,是享受休閒飛行體驗的入門之選。由理論、模擬駕駛、實際飛行訓練至不同機型,每間飛行學校所提供的內容均有不同,你可因應自己的需要和預算報讀。另外,如果你想參加航空公司的見習機師培訓計劃,亦可報讀我們的 Future Cadet Pilot Program 見習機師培訓課程或 Cadet Pilot Interview Workshop 見習機師面試預備班,大大增加自己被航空公司取錄的機會。

飛行生活精彩不斷,若能提早做足以上準備,於正式訓練時必有更大得著。查詢更多飛行訓練詳情,請瀏覽課程頁面或直接聯繫我們。

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如何選擇飛行學校?

決定追尋機師夢想?恭喜你,準備投入繽紛飛行之旅吧!

如果你的目標是成為一流機師,是時候想一想在哪裡接受飛行訓練。對於如何選擇飛行訓練學校,大家可能會有不少疑問,不如留意以下幾點,確保得到最好的學習成果。

1. 學校使用什麼機型

駕駛合適的飛機學飛,有效令自信心及訓練成效大增,而安全當然是最重要的一點。已有相當飛行經驗的你,如果所選學校備有自己熟悉的機型,更可大大提升學習成果。此外,現時有更輕更省油的飛機,不單可減低訓練成本,亦配置最先進科技,讓你追得上最新的飛行技術。

2. 學校是否由優質的導師授課

專業飛行培訓導師須具備各種專門技能訓練學員,當中包括:

  • 上課前後作出專業講解-了解學員的真正需要及有待改進的地方,助他們提升技能水平。
  • 處理相關文書工作-把訓練記錄、考試記錄及醫療記錄等文件分門別類妥善保管;每次飛行後立刻完成必要文書工作,能確保整個訓練過程順暢無阻。

資深導師的比例同樣重要,因為只有他們能夠為學員進行單獨飛行考核。若然學校師資有限,會令訓練事倍功半。有些學校聘請過多初級導師,或每月給予導師需要達成的目標飛行時數,結果令學員在惡劣天氣環境下學飛,於半空中浪費時間。記得所選學校要有合理的初級及資深導師比例,避免浪費不必要的時間與心力。

3. 學校有什麼設施

身處舒適的學習環境,就能專心進行訓練而無後顧之憂。除了教室等基本配套外,學校應配置更多實用設施,如模擬駕駛器,以提高學員訓練的多樣性及技術水平。

學校會否提供交通服務,亦是考慮因素之一。如果學校鄰近公共交通工具或提供接送服務,你就不用顧慮太多,只需專注訓練飛行技巧。

4. 學校的飛行訓練是否管理得宜

若然學校安排失當,如經常取消課堂、改期、更改導師或者訓練內容不相符,會帶來不少麻煩,嚴重阻礙訓練進度。

安全是另一大考慮因素,安全管理系統需要運作無誤,以確保突發事件出現時能夠及時妥善處理。一間管理有方的學校,會處理好所有行政及文書工作,提供一切所需支援,讓你放心進行訓練。

5. 學校在哪裡

學校位於機場哪個位置,與跑道相差多遠皆是重點。如果學校離跑道太遠,每次飛行之前就要額外花時間在地面滑行到跑道,每次一來一回除了浪費不少時間,你還需要為這些時間付費,每一次飛行訓練可能要額外多付 0.2 – 0.3 小時的飛行訓練費用在地面滑行。

此外,你可在世上任何地方學飛,不一定要選擇自己居住的城市。前往一個新地方學飛,可以開拓你的國際視野及人際網絡,這些經驗對未來成為一位成功機師有莫大幫助。

6. 你會否享有優先權

同樣重要的是,學校是否關心你的訓練進度,不會突然取消課堂。相對於一般海外飛行學員,部分飛行學校會為飛行旅遊包機或本地學生優先提供飛行訓練,所以大家可事先查詢,自己的飛行訓練會否因為讓路給他們因此而被取消。當然你亦不希望因為這些情況而令訓練進度受到延誤。

選擇飛行學校絕非難事,只要花點時間從多方面考慮,總會找到適合自己的地方。查詢 Learn To Fly 飛行訓練課程及相關資料,請瀏覽關於我們頁面或直接聯絡我們。

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如何成功獲取錄,成為航空公司見習機師?

如何成功獲取錄,成為航空公司見習機師?

香港和新加坡各大航空公司現正招募見習機師,提供實習機會。航空公司每年收到數千份申請表,但當中只有50至80人能夠脫穎而出,可見競爭相當激烈。

合資格申請人須經過特別篩選,以確保符合成為國泰、新航、酷航或虎航見習機師的條件。若要增添成功取錄的機會,準備功夫自然不可馬虎!有意成為見習機師的你,記得要留意以下細節。

歷時幾個月

從開始至最終階段,見習機師的甄選過程長達幾個月,涵蓋各式各樣的試驗,保證所選人才有著出色水準及專業精神,能成為傑出的見習機師。

申請人需要通過多重難關,包括HR面試、專業知識面試、電腦能力傾向測試、體檢、心理測試及航空英語口試,確保錄取後能於訓練中取得最大成果。

成績並非一

成績優異並非航空公司取錄人才的唯一標準,申請人亦需具備下列條件:

  • 能夠適應各種情況
  • 思維敏捷有邏輯
  • 技能多,興趣廣

一位成功的見習機師,須充分展示出分析能力、解決問題的能力及一絲不苟的態度,這些特質能幫助他們取得更大成果,有利於發展航空事業。

熟能生巧

如果欠缺專業經驗或飛行知識,不妨讓Learn to Fly Melbourne為你提供協助,助自己提升競爭力、信心及熱忱。你將經歷一趟別具意義的旅程,並建立起自信迎戰漫長的面試過程。

航空公司尋求的不只是飛行學員,而是未來的飛機師。我們的見習機師培訓課程(FCPP)將從基本著手,分析成為機師之目的、目標、策略與方式,並教授如何管理威脅與疏忽。

有別於我們其他的訓練課程,見習機師培訓課程帶來一切業界相關知識及各式各樣的分析技巧。你將可從多方面了解航空業,並學會以下技巧:

  • 飛行技術
  • 航空英語
  • 加強思考方式的廣度與深度
  • 解決航空問題
  • HR及專業知識面試技巧

最重要的是,課程涵蓋所有關於見習機師面試的知識和範疇,各方面皆經過精心編排,讓你於面試時一切順利,避免不必要的失誤。

立即行動

想一圓機師夢?立即登上我們的見習機師培訓課程見習機師面試預備班頁面,或者直接與我們聯繫,為實現夢想踏出一大步!

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初級飛行執照 ( RPL ) 與私人機師執照 (PPL) -有何不同?

在開始飛行訓練時,許多人誤以為只需要考取初級飛行執照(RPL)或私人機師執照(PPL)其中一種,但事實上,兩者皆是飛行培訓生涯中的重要里程碑。所以重點並不在於考取哪種執照,而是你希望自己的飛行生涯走得有多遠。透過取得各種飛行執照及資格,你將可習得不同技能,更自由地享受空中飛翔的樂趣。

計劃學飛之前,不妨先了解各種飛行執照的功能及細節。

第一步:初級飛行執照 (RECREATIONAL PILOT LICENCE RPL )

作為機師培訓的第一步,初級飛行執照(RPL)對於想體驗飛行快感或成為職業機師的人來說,是首要的考驗。考獲此牌照後,你可繼續投考私人機師執照(PPL)及商業機師執照(CPL)。RPL課程將教授基本飛行技巧,涵蓋上升下降、起飛著陸及處理危急事件等。每節飛行課開始之前,導師會講解需要運用的技術,以便學員付諸實踐。在整個課程中,你需要通過多個理論考試,並完成實際飛行訓練。持有RPL者能以機長身份,駕駛最大起飛重量不超過1500公斤的單引擎飛機,穿梭於機場附近 25 海里範圍內的地方。

下一步:私人機師執照 (PRIVATE PILOT LICENCE PPL)

成功取得RPL後,你可考取私人機師執照(PPL)。訓練以導航技巧為主,讓你於澳洲境內翱翔天際。你將進行導航訓練,來回不同機場,流程如下:

  • 起飛,航行一定距離,途中進行導航訓練,掌握好每個導航步驟
  • 飛往另一個機場著陸
  • 再起飛,返回原先的機場

如同RPL課程一樣,你需要通過數個理論考試,並完成實際飛行訓練。只要手持PPL,即代表你獲得認可資格,可擔任機長並接載最多五位乘客飛去澳洲任何地方。

希望訓練到什麼階段,全由你決定,剛開始時先不用急著計劃一切。不過當你透過RPL領略到漫遊天際的快感後,隨時會不能自拔,想要繼續追尋飛行夢想!

查詢飛行訓練之詳情,請瀏覽我們的初級飛行執照(RPL)私人機師執照(PPL)課程。

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除了見習機師還有什麼?| 各種自費機師培訓途徑之優劣

過往有不少例子,學員被航空公司拒絕,進不了見習機師培訓計劃,然後自費學飛,最終能成為機長。除了見習民航機師這途徑之外,到底還有那些其他選擇?

有志成為機師的人士,其實有不少途徑可以選擇,你可揀選適合自己的方式,為進軍航空業作準備。以下是各個途徑的優點和缺點:

1. 全日制飛行訓

如果你早已立志成為飛機師,入讀專業的飛行學校乃不二之選。

專業的飛行學校提供一系列專門課程,並由資深機師擔任導師,讓學員獲得實用技巧及相關聯繫,令你在飛行路上無往不利。學校內亦備有各項飛行課程,助你考取額外專業資格。畢業後,你亦可選擇擔任飛行訓練導師,能鞏固自己的航空知識之餘,也可累積飛行時數。

優點:能在機場環境中全情投入飛行訓練,向經驗豐富的專業人士學習。

缺點:就業出路受到局限。

2. 先報讀大學,再另外培

若然不確定航空是否自己的理想職業,你大可先將學習時間分配於大學及其他範疇之上。你可趁閒餘時間考取私人機師執照(PPL),之後再決定是否成為機師、持續進修或從事其他行業,極富彈性。

優點:分散投資當然是好事。萬一有日發現機師並不適合自己,或者業界前景變得不明朗,你還有另一出路。

缺點:可能會忙得分身乏術。

3. 大學開辦的航空課

對於正就讀大學的你,應該難以撥出額外時間專注於飛行訓練之上。不過,現時有不少院校皆提供航空專門課程,如新南威爾斯大學及墨爾本皇家理工大學等,讓你同時兼顧飛行訓練及日常學習。

優點:既可感受飛行樂趣,又能體驗校園生活,兼取得具認受性的學位。

缺點:選擇太過單一,難有分散風險的能力。

親身體驗然後決

如果你想衝上雲霄並考取執照,卻沒有任何飛行經驗,Learn To Fly的飛行入門課程是入門首選。很多人都認為駕駛飛機十分有型,可是未試過親身體驗之前,你無法確定自己是否真心喜歡飛行,也不知道自己在這方面有沒有天賦。學習飛行其實並不困難,但講求一定水平的技巧及知識。

優點:能夠測試自己對飛行的興趣。

缺點:幾乎沒有-只需投資少許,即可享受翱翔天際的滋味!

不論你是初學者或立志成為機師,LEARN TO FLY都樂意提供專業指導,沿途為你加油,與你一起衝上雲霄。

查詢試飛體驗或考取機師執照之詳情,請瀏覽我們的課程表。

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機師工作的苦與樂

機師是很多人夢寐以求的工作,但你對這份工作了解多少?跟每一份工作一樣,作為機師有令人羨慕的地方,同時也有一些缺點,以下是一個簡單的總結:

好處

  • 工作時間 – 在工作時間方面,機師絕對是每名打工仔夢想的工作。根據香港民航處規定,民航機師每個月不可以飛行超過 90 個小時。而 duty hours,即飛行小時加上飛行前後所需的工作時間的總時數,一個月不能超過190個小時。私人飛機的機師,一年更往往只需要飛行三百多小時左右。另外,假期方面,剛畢業的二副機師會有21日年假,升為正副機師之後,年假會上升至42日。
  • 機師人工和福利 – 一個新入職的二副機師,人工大約港幣$40,000左右,升位正副機師之後,人工已可以達到港幣$100,000,機長更加可以達到港幣$200,000不等。作為機師,除了人工,福利也同樣優厚,最為人所熟知的機票和旅遊優惠只是其中之一,其他福利包括最多90%的教育津貼;自己、配偶和子女的私人醫療保險等等。
  • 優越感 – 每一位小編認識的民航機師,都會為自己的工作感到自豪。須知道並不是每個人也能成為民航機師,除了需要擁有豐富的飛行知識、卓越的飛行技巧和冷靜的頭腦之外,每年還要應付各種大大小小的考試。能夠成功通過各種考驗,衝上雲霄,絕不容易。
  • 獨一無二的辦公室 – 機艙就是機師的辦公室,每一天,隨着不同的飛行路線、天氣、時間,看到的景色都有所不同。當然,你有時會在凌晨四點起來,在漆黑中飛行,同一時間,你卻會有機會在雲上看日出和日落。

  • 工作時間 – 雖然工作時間是不少人想成為機師的原因之一,同時卻令很多人卻步。民航機師的工作是輪班制的,工作時間每天不同,可能今天下午放工,然後第二天晚上整晩通宵工作。另外,一年365日,每天二十四小時都有航班在飛,所以不管是聖誕或農曆新年,所有公眾假期或周末,只要被編排了,機師亦需要工作。可能你的親友在慶祝節日的同時,你卻一個人孤零零在外國的酒店渡過。另外,一些重要的約會,你亦有可能因為航班延誤而錯過。
  • 航空體檢 – 為了符合航空安全,民航機師每年都需要通過特定的航空體檢,確保身體狀況有能力應付各種不同的飛行。合格的航空體檢和擁有飛行牌照同樣重要,機師必須確保自己的身體狀況,無時無刻都符合航空體檢的要求。另外,他們會甚至避免一些劇烈的運動,因為小小的意外亦可能令機師失去航空體檢,短暫甚至長期不能飛行。
  • 壓力 – 機師在一個不斷變化的環境中工作,需要考慮天氣、機械性能、空域管制、飛行安全、乘客、航空公司的利益等因素,安全地把乘客送抵目的地。有時亦需要在惡劣的環境下作出準確的判斷,不容許任何的失誤。
  • 飛行考核 – 為了確保飛行安全,民航機師每年需要應付包括 Simulator Checks,Line Checks,更新儀表飛行認證等各種不同的飛行考核。每隔六個月,你都需要證明自己有能力能在一般和各種不同的緊急情況下飛行,並作出適當的判斷。一般,考核會在飛行模擬倉內進行,失敗兩次極有可能會被航空公司辭退,可以想像機師面對考核的壓力是何其大。
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想成為機師,可以從哪裏開始?

在澳洲考機師牌照比在香港台灣新加坡等地都要容易很多。不僅僅澳洲的土地資源充足,有很多機場,還因為澳洲訓練機師的水準比世界其他地方都要嚴格,因此吸引很多大型航空公司將學員送到澳洲培訓,包括國泰的 MPL,星加坡航空,東方航空,南方航空等等。另外,所有在澳洲考到的飛行執照或在這理完成的飛行訓練小時,都會被全世界 191 個屬於國際民航組織的國家認可,將來去其他國家換證很方便。

想成為機師有哪些要求?

  • 14 歲以上可以參加飛行訓練、15 歲可以單獨飛行、年滿 16 歲就可以考牌
  • 年齡沒有上限,只要你定期通過航空身體檢查就可以
  • 初級飛行牌照的航空身體檢查要求不高,基本上只要有醫生證明你的身體狀況可以駕駛車就可以
  • 需要懂英語,有基本的溝通能力

你需要考哪一種飛行牌照?

首先,飛行牌照有很多種,在計劃開始飛行訓練之前,先定好自己的目標。想一想你的目標是什麼?考到牌照以後,你是想在假日時候跟朋友在機場附近飛行,讓他們體驗飛行的樂趣?還是想計劃可以飛遠一點,飛去其他地方旅行?還是想成為職業機師?

初級飛行牌照 RECREATIONAL PILOT LICENCE (RPL)

如果你只是想感受飛行的樂趣,平時或假日帶女朋友、朋友或家人飛上天,你只需要考一個最簡單的初級飛行牌照 Recreational Pilot Licence (RPL)。RPL 是第一個飛行牌照,你會學會怎樣操作一架飛機,上升下降,轉彎,起飛降落,你還會學懂如何應付緊急情況等等。拿到這個牌照以後,你可以帶一名乘客,在機場附近 25 海里以內的地方飛行。課程需要大概 25 – 30 個飛行小時,費用 AU$9,600 左右,所需大概 4 – 6 星期。

私人機師牌照 PRIVATE PILOT LICENCE (PPL)

如果你不滿足於在機場附近飛行,想更多點朋友飛去遠一點的地方旅行,譬如由 Sydney 飛去 Melbourne 的話,你需要考一個私人機師牌照 Private Pilot Licence (PPL)。這是高一級的課程,學生需先考取初級飛行牌照 RPL 才可以報讀這個 PPL 的課程。亦有其他飛行學校將 RPL 和 PPL 結合做一個私人機師牌照課程,但整個訓練課程還是一樣,需由 RPL 訓練做起,再做 PPL 的訓練,所以最終其實一樣。PPL 課程最主要教你飛行導航的技巧,怎樣由一個地方飛去另外一個地方,如果在途中謎路應該怎樣等等。另外還會教你簡單的氣象學知識,判斷天氣情況來決定飛行與否;還有航空條例,空域限制等等。考到 PPL 之後,你可以帶 5 名乘客飛去澳洲任何地方。PPL 課程需要大概 25 – 30 個飛行小時,費用為 AU$11,000 左右。

商業機師牌照 COMMERCIAL PILOT LICENCE (CPL)

如果你的目標是想將機師作為職業的話,那你最少要考一個商業機師牌照 Commercial Pilot Licence (CPL)。你需要拿到 PPL,再加上儲夠一定的飛行小時才可以考 CPL。CPL 是一個進階的課程,學習的東西其實跟 PPL 差不多,但要求會嚴格很多,例如在飛行時候的判斷和決定需要更快,更精準,要符合職業機師的標準。另外還需要學懂怎樣接待同行的乘客,尤其如果飛細一點的飛機或者私人飛機,需學懂如何處理所有事情,甚至你需幫助他們做簽證、清潔飛機等等。如果由零開始,完成這個 CPL 課程,需要大約一年時間,費用 AU$59,500,視乎你選擇用那一款飛機進行訓練。拿到 CPL,你已經擁有飛民航飛機最低的資格,當然每間航空公司聘請的要求都不一樣,中國大陸、澳門、印尼某些航空公司聘請機師所要求的飛行小時一定比國泰港龍低很多。事實上,大部分剛畢業的 CPL 都會找一份 General Aviation GA 的機師工作,由低做起去儲鐘,然後考入航空公司。 怎樣開始你嘅飛行訓練?

Learn To Fly Hong Kong 提供不同的飛行課程,由淺入深,讓你踏出第一步。

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LEARN TO FLY HONG KONG 飛行學校的基地 — MOORABBIN AIRPORT

墨爾本的 MOORABBIN AIRPORT

Learn to Fly Hong Kong 的飛行訓練中心位於澳洲墨爾本的 Moorabbin Airport,是澳洲知名的飛行訓練機場,不少大型航空公司的見習機師培訓計劃,包括國泰航空的見習機師也曾於這裹接受飛行訓練。Moorabbin Airport 其中一樣為人所熟悉的特點,是其複雜的設計,機場總共有5條跑道,大多數新到埗的學員和第一次來這裏的機師,進行飛行訓練時都常常把跑道 13/31 和跑道 17/35 弄錯,需要飛行訓練導師或飛行控制塔人員提醒。

平時雖然只有飛行訓練的飛機和小型噴射機在這裏降落,但不說不知,它可是曾經是全澳洲第二最繁忙的機場啊!

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小型飛機的自動駕駛系統

經常聽到一個關於飛機的傳説,據聞機師只要在起飛後,按下 Autopilot,他們就可以去睡覺看電影,或者跟談談情……其實,小型飛機都有 Autopilot,好可惜的是,小型飛機暫時未有空姐。

的而且確,衛星導航加上 Autopilot 似乎無敵。起飛之後,只要輸入你想去嘅機場,衛星導航會幫你計算好一條飛行路線 (Track),而 Autopilot 會根據你輸入的設定,如高度 (Altitude),跟着這一條飛行路線 Track 去飛。說到這裏,大家都可能認為那個傳聞似乎係真的……

不幸的是,飛行途中,機師需要兼顧的還有很多。首先,當然是天氣,一般小型飛機的目視飛行 (Visual Flight Rules),都不可以飛進任何的雲裏面。其次,機師需要了解前面的地型,有沒有高山或者特別的限制,進入前需不需得到許何 (Clearance),無線電通訊的頻率 (Radio Frequency) 又是什麼等等。

當然,也一定要留意四周圍有沒有其他飛機,定時檢查一下自己處身的位置,不可以完全信任導航系統,還要確定飛機的操作一切正常。最後,還要考慮如果有緊急事故,應如何處理,在哪裏降落,向那一個方向降落等等。事實上,好多剛學飛的學員,在訓練的過程中,連看風景的時間都沒有。

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機場的風向袋

機場的風向袋 (Windsock),是每個機場必備的設備。

在澳洲,有超過 90% 的機場也是無人控制的 Un-Controlled Airfield,所以每個機師都需要留意風向袋的風向,去自行判斷他們需要使用那條跑道來起飛和降落。

相信有看衝上雲霄的朋友也知道,飛機最好是逆風升降。

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什麼是dispatcher 飛行簽派員

有沒有想過,每一趟飛行旅程,例如從香港飛往東京,飛行路線由誰來決定?飛行高度是多少?如果遇到緊急情況,可以在那裡降落?以上種種,我們都要在飛行前計劃好,把所有資料集合在一起,我們叫這個做飛行計劃 (Flight Plan)。Flight Plan 飛行計劃一般會包括飛行路缐、飛行時間、天氣、備降機場的選擇、油量、飛機重量,起飛的數據包括起飛時跑道所需的長度、各種不同的 V-speeds、還有 NOTAMS 等等。

航空公司每程航班都需要飛行計劃,而 Dispatcher 飛行簽派員就是負責設計飛行計劃的人。大部分航空公司都會有 飛行簽派員 Dispatcher,通常屬於航空公司 Airline Operations Center (AOC) 的部門。Dispatcher 最主要的工作是設計飛行計劃和監察飛行運作 (Flight Following),一般每個 Dispatcher 都會同一時間兼顧大約 40 架飛機的運作,而航空公司每程航班都需要 Dispatcher 簽名放行。

設計一個 Flight Plan,航空公司考慮的因素最主要是飛行成本是否 cost-effective 和是否 fuel-efficient 來選擇一條最好的飛行路線。一般來說,會考慮包括飛機型號、天氣、重量、飛機機械狀況、機場限制、空域成本等等因素。Dispatcher 會根據以上種種去設計一條可以在最短時間內、用最少的燃油,和最好飛行狀態的飛行路線。

以國泰航空為例,每一班機所有機師會在起飛前 70 分鐘,在 Dispatch Room 開飛行會議。而 Dispatcher 會把飛行計劃放在網上,機師可以在開飛行會議之前上網下載。所以在開會的時候,機師馬上便會知道有什麼東西可能需要修改。

起飛之後,Dispatcher 會持續監察飛機的運作,機師如果因為天氣等原因改變飛行路線,亦會聯絡 Dispatcher 。到達之後,機師會寫 Navigation Log,然後交回給 Dispatcher,這樣整個航班便算完成。

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資深機長Darren McPherson如何協助52名學員通過機師面試?

A330、A350 資深機長兼航空公司面試預備班教練 Darren McPherson 不僅在 Learn To Fly 開展訓練班,亦有在他自己的公司 Aviation Consulting Services (ACS) 提供機師面試培訓。

Darren 在航空業擁有 30 年經驗,除了飛行,之前還為航空公司負責面試環節,挑選機師。Darren 的飛行知識和經驗,有助飛行學員通過航空公司機師面試,使他們在航空事業中擁有最好的起步。

數字說明一

僅僅在過去的 18 個月中,Darren 已經幫助 52 名學員成功通過航空公司的面試,進入最後模擬駕駛艙測試或 Flight Grading 的階段,成績驕人。

  • Air New Zealand 12人
  • Qantas Link 12人
  • Qantas 5人
  • Cobhams (Special Missions Dash 8) 3人
  • Cathay Pacific (Advanced Entry) 11人
  • Cathay Pacific (Cadet) 4人
  • Singapore Airlines (Cadet) 1人
  • Skywest Airlines (United States) 4人

合共52

而進入這階段的 52 名學員中,最終有 30 人受雇於各大航空公司。

  • Air New Zealand 8人
  • Qantas Link 2人
  • Qantas 1人
  • Cobhams (Special Missions Dash 8) 3人
  • Cathay Pacific (Advanced Entry) 7人
  • Cathay Pacific (Cadet) 4人
  • Singapore Airlines (Cadet) 1人
  • Skywest Airlines (United States) 4人

合共30

通過面試的大多數學員,都能通過模擬駕駛艙測試或 flight grading 的測試,並最終獲錄取。

準備是成功的關

不知道如何面對 IQ 測試和心理測試?不清楚飛行模擬測試會發生甚麼情況?需要保持冷靜的要訣嗎?我們在此助你脫穎而出!

對於航空公司的面試,面試的準備決定一切,因為整個流程非常密集,更力求精確。除了飛行知識,對航空公司的認識以外,面試技巧,如何回答問題,如何應付小組討論等等亦是同樣重要。

為得到航空公司的一份工作,面試環節從頭到尾可能需要 6 個月的時間,而且中間的過程非常嚴格,即使是最具自信的學員亦需要全身心投入才能做好。

在 Learn To Fly,學員不論是想投考見習機師或一般機師的職位,我們會盡力幫助每一位學員做好準備,改善他們的面試技巧。Darren 會為我們 Future Cadet Pilot Program (FCPP) 和 Airline Interview Coaching Session 的學員提供面試要訣和建議,使學員能夠:

  • 準備好相關文件
  • 編制一份恰如其分、志在必得的個人簡歷
  • 加強你的航空專業知識
  • 全方位瞭解機師甄選流程
  • 模擬見習機師 / 機師面試,給每一位學員一個評分,並建議改善的地方

詳細的課程內容,可以看這裏

在課程完結以後,Darren 會和每一位學員保持聯繫,學員如有任何問題和疑難時,都可以隨時詢問。

航空公司正在尋求更多的機

亞太地區對機師的需求不斷增加。事實上,波音公司和國際民航組織預測未來 20 年,全球將大約需要 50 萬名機師。因此,你應在此刻,把握機會去裝備自己,為未來進入航空公司、成為機師做好凖備。

最重要的是,在 Learn To Fly,我們有最專業的人士為你進行培訓,你亦可就此瞭解更多機師面試和成為機師在工作上將會預見的事情。

如果你準備參加航空公司的見習機師 / 機師面試,請看看 Learn To Fly 的見習機師培訓課程 Future Cadet Pilot Program (FCPP) 和航空公司面試指導課程 Airline Interview Coaching Session,瞭解更多為甚麼 Darren 是助你開展職業生涯的最佳導師和專家!

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國泰見習機師面試選擇題出題範圍更新

你是否計劃投考國泰航空的見習機師培訓計劃?所有投考見習機師的應徵者都需要經過多輪的面試,在面試環節 Stage 1A 需要回答一份選擇題,內容包括空氣動力學、飛機系統、氣象學等。

過去,國泰航空都會電郵一份包括上述內容的資料給所有的應徵者。最近,出題的範圍有所改變,應徵者需要熟讀 ‘FAA – Pilot’s handbook of Aeronautical Knowledge – 2016’ 內以下的章節去回答那份選擇題:

  • Chapter 4 – Principles of Flight
  • Chapter 5 – Aerodynamics of Flight
  • Chapter 6 – Flight Controls
  • Chapter 7 – Aircraft Systems (7-1 to 7-19)
  • Chapter 12 – Weather Theory

你可以在以下連接下載 ‘FAA – Pilot’s handbook of Aeronautical Knowledge – 2016’

另外,溫馨提示,選擇題除了以上的內容,還會包括一些國泰航空公司的資料,例如國泰航空公司的資料、飛機引擎的型號等等。

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國泰見習機師培訓計劃-3

國泰習機師面試第二關 STAGE 1B

Stage 1B 包含:邏輯推理環節、性格測驗及第一次的面試。

Abstract Reasoning Test – 邏輯推理環節,幾位考生會一同進入房間,然後工作人員會派發兩本問題集 Book 1 及 Book 2。問題一般都是圖案排列推理,每條題目先給你八個有邏輯的規律的圖案,你要推斑餘下第九個圖案,大約共五十題,在網上有很多不同的練習給有興趣的朋友去探索。這個推理考試可以在事前預備,各位只要預先練習,就可以輕鬆過關。

Personality Test – 性格測驗包括大約 225 條題目,每條題目會有 2 個答案,考生需要 2 擇其 1。每個選項都是一條描述你的行為習慣的句子,只需選擇最適合自己的句子,小編統計大約有 35 條句子,以不同的配搭反覆問考生,以了解考生的行為習慣。考試目的最主要是看看你是否傾向團隊工作還是獨自工作,考生只要誠實作答,內容前後一致,並無矛盾即可。誠實 (Honesty) 和一致性 (Consistency) 對機師都是很重要的特質。作為負責任的航空愛好者,小編認為能夠過關的方法就是改變自己的性格和習慣,令自己變成稱職的機師!

Interview with both Personal and Technical Question (俗稱: HR Interview) – Stage 1B 會第一次面見航空公司招募人員,請在事前好好的準備呢,通常會有兩位招募組的同事面見一位投考人,範圍由個人介紹、航空公司資料、培訓計劃的資料以至航線運作、投考人的職業、家庭狀況及不同的情景題目的應對。小編會在將來的文章分享自己如何準備航空公司的面試。有些同學會疑惑為何會考核 Technical Question,其實無須憂慮,因為 HR 只會詢問你一些基本的航空知識。例如:面前這架是什麼飛機?如何判斷它是該飛機?除了航空知識,一些航空公司的資料也會被問到。例如: 國泰航空的 CEO、CFO 是誰? 最近有什麼新的航線等等。面試除了需要做資料搜集,預備充足,回答問題要有信心,這些全部可以在面試前練習。另外,Learn To Fly 建議同學事前熟讀個人 CV、認清自己的長處、短處等,確保作答時口風一致。

提提各位,每次到達航空公司總部,不同測試的先後次序可能不同,敬請留意。最重要的一點,便是各位完成考核後千萬不要馬上就離開國泰城。因為他們或許是你接下來在 Stage 2 Group Discussion 的同伴,不妨一起吃個飯,交流一下,互相認識。切記機師係講求團體合作精神,千萬不要離群作戰。

總結 Stage 1B,小編認為各項測試為考驗投考人的心理狀態和對職業飛行的態度,眼見不少網友在不同的群組尋找「面試攻略」,小編深信改善態度及技巧,是更為穩建的做法。

在準備見習機師面試,不妨考慮參加我們的 Future Cadet Pilot Program (FCPP),課程內的 Cadet Interview Workshop 和 Airline Interview Coaching Session 會教大家如何應對每一個面試環節。投考見習機師,一年只得一次機會,絕對不應浪費!

想知道更多有關投考見習機師的須知,就密切留意我們的飛行網誌。

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國泰見習機師培訓計劃-2

國泰習機師面試第一關 STAGE 1A

航空公司的習機師面試的篩選過程主要在航空公司的總部進行,以國泰為例 (注:航空公司會不斷更改流程,小編不保證將來的準確性),第一天被稱為 Stage 1A,內容包括:

有一份關於航空公司及飛行的知識的試卷,約 50 條多項選擇題,在通知面試的電郵附上 FAA 的電子書,內容是基本的飛行知識,熟讀它以及航空公司的資料吧,你將會輕鬆過關。

能力測試 (Aptitude Test) 大致分為 7 個部份,每一個部份在開始前會介紹規則及有練習模式,雖然不限次數練習,但必須在 90 分鐘內完成所有測試,所以策略上我會在前段盡快完成,預留時間及最尾的數學和物理部份。

第一部份有一個九宮格,部分空格內有不同的飛機,是通過閱讀電腦顯示的三個飛行儀錶,判斷哪一隻飛機吻合儀錶顯示的讀數,在限時內要笞對愈多愈好。三個飛行儀錶分別是 Attitude Indictor, Heading Indicator 和 Automatic Direction Finder,小編經驗是事前已經熟悉三者的運作,當然可以購買坊間的訓練軟件練習。

第二節有一個 Vertical Speed Indicator 和 Turn Coordinator,電腦會將它們的指針及球隨機擺動,考生要同時操控 Joystick 及 Ruddel Pedal 使指針及球保持在中間的位置,值得注意的是球的操控方向可能和現實飛行相反,請務必在現場練習時弄清楚。

第三節名為「Slolam」,畫面有一個運動員滑雪,你要通過搖擺 Joystick 去控制他在畫面的左右位置,確保它在下滑時保持在賽道之內,因為 Joystick 對於擺幅很靈敏,可以將手肘放到桌上提升準確性。

第四節是英文的數學應用題,程度大約等於小學六年級,因為沒有計算機,請善用桌面的紙張作筆算。

第五節是 Task Management,系統會顯示高度和速度,你需要控制鍵盤的方向箭嘴,設定好要求的高度和速度,細心留意像是一次飛行,由起飛到巡航到降落的不同參數,請限時內完成。

第六節是考記憶,會有無數的顯示,要在顯示完結後回答速度、高度和方向,記住是不可以用紙筆記錄的!與上述各測試一樣,盡量完成最多的題目。

最尾一節是英文的物理題,是一些初中等級的題目,大約是槓桿原理和多個齒輪與最終轉速的計算,這是最費時間的一節,所以一定要在其他環節爭取時間。   

第一日的測試大致完成,小編當日也是僅僅完成,大家要切記航空公司的規則會變,而最終目的是找到合適的人選。如果沒有在完成測試的48小時內收到航空公司的落選電郵,通常都意味你已經通過可以進入下一階段,投考的朋友請耐心等待,可能半年都沒有回音,才考慮聯絡航空公司了解情況吧,過份催促可能使你失去繼續報考的機會。

如果順利通過第一關,大約一至兩星期後便會收到有國泰行公司發出的電郵,確認第二關 Stage 1B 面試的日期、時間和地點,海外的考生即日就會收到,以下為第二關 Stage 1B 的考核項目:

  • Interview with both Personal and Technical Questions (45mins)
  • Abstract Reasoning Test (45mins)
  • CPP Personality Test (45mins)

在準備見習機師面試,不妨考慮參加我們的 Future Cadet Pilot Program (FCPP),課程內的 Cadet Interview Workshop 和 Airline Interview Coaching Session 會教大家如何應對每一個面試環節。投考見習機師,一年只得一次機會,絕對不應浪費!

想知道更多有關投考見習機師的須知,就密切留意我們的飛行網誌。

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國泰見習機師培訓計劃-1

相信大家都有天空都有一份宏大的憧憬,但在香港成為機師並不容易,有志者靠的不單是熱誠,還需要有充足的準備。接下來,小編會為大家介紹在如何在香港成為職業飛機師。

世界上,不少國際性的航空公司都會招募見習機師,無須經驗,只須通過相關考核便可獲得學費及食宿的全數資助,但一般來說,航空公司只限當地居民申請,因此香港人能夠報考的見習機師培訓計劃,只有國泰航空公司。

有兩種方法可以參加國泰的見習機師培訓計劃。首先,如果你沒有飛行經驗或只有少量飛行經驗,可以循一般的途徑報名。如果你已經擁有商業機師牌照和擁有特定的飛行小時,可以參加國泰的 Advanced Entry 報名 。

小編參加過見習飛行員培訓計劃 (CPP),為大家介紹一下整個報名及投考流程。

國泰現時只接受網上報名,在全年任何時候都可以登入申請,申請人要輸入香港身分證號碼及基本個人資料,便會得到一個登入編號,以此航空公司就可以記錄你的所有申請,如果不幸落選,你不能另外登記新的編號再次報名。

登入網上報名系統之後,就要將個人資料、家庭狀況、學歷、工作資歷及飛行經驗等輸入,最後還有兩條指定的題目的作文,核心的用意就是希望讓你自己和招募人員,都了解你希望成為機師的原因;填寫可以隨時暫停,只要覺得準備好,就可以遞交。

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國泰見習機師培訓計劃-在澳洲學飛的生活 #17

MOD 3 尾聲的 6 小時 LONG SOLO NAV

Mod 3 的訓練來到了尾聲,在完結前學員需要做一個 Mod 3 Check,Mod 3 Check 並不容易,名義上只是一個簡單的 VFR Navigation (NAV) Check,實際上根本不只考你做 NAV 的技巧,重點是考你如何做 Circuit,因為 Solo NAV 主要目的就是要到外面的沙地跑道機場練習 circuit。NAV 返而變得容易,因為學員在之前 10 個 flights 不停練習 Nav skills,到這一步了,NAV 任誰都會了吧。

各位可能會問,Circuit 不是很基本嗎?為什麼學員會因為 Circuit 這部分而 fail 了 Mod 3 Check?若果有留意上一篇網誌的朋友都知道,不少 cadet 在回到 ground school 時都在 Mod 3 的中期,經過兩個半月 ground school 洗腦式的 rote learning 後,甚麼手感都喪失了,再加上大部分學員一返回 Flying Phase 就由 Mod 3 中期繼續開始做 NAV,根本沒有時間練習 Circuit,而且之後幾個 flight 都是做 NAV,然後就要做 Mod 3 Check 了,所以很多學員一個不慎就會 fail。再 fail 第二次?你要小心了。

飛行時的 UPDRAFT

Parafield 的夏天十分難熬,飛行也變得困難,尤其是在沙漠地带飛行時的 thermal。一方面,對於 DA40 來說,thermal 帶來的 updraft 能令飛機更加省油。原本 DA40 的 aspect ratio 已經很高,當遇上 updraft 的時候,絕對不需要用平時一般 cruise power 的 23” 2400rpm,只需要用 21” 2400rpm 就可以了。另一方面,在不斷有 updraft 的情況下要保持 altitude 亦變得十分困難,學員需要不斷調節 attitude 及 power 才可以維持 performance。

另外,炎熱的天氣可形響人的思考能力,所以 FTA 定下了一個標準,dual flight 在攝氏 40 度以上不會飛,而 Solo 的最高容許氣溫為 35 度。

6 小時的 LONG SOLO NAV

成功通過了 Mod 3 Check,學員又可去 solo 了,Nav 12 是一個 6 小時的 Long Solo NAV。一般 standard route 都是 Parafield Airport (YPPF) – Substation (SUB) – South Para Reservoir (SPR) – Renmark (YREN) – Port Pirie (YPIR) – Dublin (DUB) – River Mouth (RMH) – Outer Harbour (OHB) – Parafield Airport (YPPF)

這個 Solo NAV 的頭兩條 leg 都很長,盡可能跟你 instructor 商量一下加 waypoint。飛行路線主要部分是 SPR – YREN – YPIR – DUB,不過今次的 Solo 比較特別,就是要在 YREN 及 YPIR 做 full stop。在 SPR 到 YREN 這一段你會以大概 070 的方向飛,而在 YREN 剛好有一條 07 跑道,很大誘惑去 join final 吧?最好不要呀,堅持練習 joining mid-field crosswind 才是正確的做法,而且一不小心被其他附近的 FTA instructor 聽到了,回去你可能會被投訴。

在 Renmark 你只需要做 full stop,然後在跑道上 back track 再 take off 你就完成了第一條 leg 的 full stop 了。在 Renmark 要小心,有時 windshear 很可怕,之前就有其他公司的 turboprop 在這裡失事。到了 Port Pirie Aerodrome 你除了要 full stop 外,你更要自己入油,所以出發前記住要向 dispatcher 索取燃油卡,學校會繳付油費。不少人會在 Port Pirie 停下休息及吃午餐,午餐當然要自備了。而且這個 long NAV 分分鍾要 6 小時,所以足夠的飲用水也很重要。

AUTO PILOT

另外,FTA 大部分的 DA40 都裝設了 Auto Pilot。筆者建議最好不要用,除非你在忙著做 NAV procedures,否則有可能會不小心睡著了,就會很危險!況且,幾個小時坐在飛機上沒事做有多無聊呀?還是 hand flying 比較有樂趣。

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國泰見習機師培訓計劃-在澳洲學飛的生活 #16

FIRST SOLO NAVIGATION

正常來說,若果你 Nav 1、Nav 2 表現正常,你的 instructor 都會放你 solo,否則會跟你多做一次 Dual Nav Check,可能是加一個 sortie,或者仁慈一點的 instructor 會先跟你飛完 Nav 5 才放你去做Nav 3 和 Nav 4 的 Solo。當然盡力把 Nav 1 和 Nav 2 做好,盡可能不要加鐘,因為每個 Nav Flight 最少都是 2.5 小時,加太多飛行小時對你的 training profile 不是很好。

其他一般的 Solo Nav 都是在 instructor 放假時做的,但是第一次 First Solo Nav 必須由 cadet 的 instructor 親自放行。順帶一提,放行 solo 的 instructor 都必須是 Grade 2 或以上,幸好 FTA 的 instructor 全都是 Grade 2,Grade 3 的全都在 Adelaide Flight Training Centre (AFTC),而 AFTC 只會訓練 causal 的學生,不會訓練航空公司的學員。

第一次 Solo Nav Route 一般只是要學生重覆一次 Nav 2 的 route,好讓學生先將 Nav skills 練上手,再給學生其他的 route。Solo 時要謹記,飛行中途要不斷在地圖上點上自己的位置及時間,稱為 Position Fix。另外,現在科技進步,instructor 會不時上網用 Flight Radar 24 追蹤你的位置及高度,回來後更會檢查你的 飛行路線,Chart 及 Nav log 了解你有否做足 procedures。

MODULE 3 的 SYLLABUS

通常 cadet 在 Mod 3 就差不多要回到 ground school,有些進度快的 cadet 有可能已經去到 Mod 4。不過,個人經驗來說,最好就不要在 Mod 3 斷開來飛,即是最好不要飛到 Mod 3 的一半回到 Ground School,這樣是十分吃虧的,為什麼?稍後我們會再探討。

我們在這裏介紹一下 Mod 3 其餘的部分。

國泰見習機師培訓計劃 Module 3

DIVERSION & LOST PROCEDURES

Nav 5 時 instructor 會教你如何入 Control Area (CTA) 及到其他機埸 (CTAF Aerodrome) 去 join circuits,通常只會飛到附近的機埸,做幾個 touch & go 就會離開。接着下來就是學會 Diversion,去為之後兩堂 Solo Nav,即是 Nav 6 & Nav 7 做好準備。Cadet 需要好好練習如何 join CTAF circuits 及 diversion 的技巧。

Nav 8 就是最後一次跟 instructor 飛 VFR Nav,instructor 會在 Parafield 或到其他機埸教你如何 refuel,並跟你做 Low Level Navigation 及 Lost Procedures。這一堂十分大壓力,因為 instructor 會檢查你有沒有掌握好上一堂教的技巧,才會繼續教你今堂的內容;而且 low level 不容易飛,因為要飛 500 呎 Above Ground Level (AGL),你看不到很遠的地點,只能好好信自己的 heading,而且低 altitude 的 turbulence 特別多,要保持 500 呎並不容易,更要留意 600 米以內有沒有 townships,以及是否飛得太近軍事空域等等。

至於 Lost Procedure 就看你在哪一區做,若果你是到 Parafield Airport 的東面做 Lost Procedure 的話,一片沙漠真的不知道怎麼辦,只能靠辨認小路的交界去得知自己的位置。Nav 9 & Nav 10 就是你的 Solo Nav 了,記得 Solo Nav 並不是給你開著飛機去旅行,儲夠 solo hours 也不是主要目的,是給你一個機會去練習所有學過的東西,包括 Practiced Forced Landing,千萬不要浪費及輕視 solo exercises。

CTAF CIRCUIT

另外,由 Nav 6 開始,在 CTAF Aerodrome 要把握機會練 circuit,尤其是 approach profile,壞手勢及錯誤的 profile 一定要修正好。或多或少,Solo Nav 的意義不再是練 Nav,而是到外面的機埸練習 circuit。為甚麼那麼奇怪?為什麼不在 Parafield Airport 練習?請繼續留意我們的網誌。

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國泰見習機師培訓計劃-在澳洲學飛的生活 #15

目視導航的第二堂 – NAV SOLO CHECK

第二堂 Nav 來了,如果有留意上一篇網誌, 各位會留意到這次的 Nav 其實去的地方跟上一次是一模一樣,只是把上一次的 Nav Route 倒轉來飛。不過 Waypoint 還是不一樣,所以都要重新做 flight planning。不過為什麼會有這樣的編排?因為上一堂 Nav 已教過 Western Departure 和 Eastern Arrival,即是西出東入;而今堂主要是讓學生做一次 Eastern Departure 和 Western Arrival。

由東面離開 Parafield,原理跟西面一樣,但因為東面的山脈高,而 Controlled Airspace 的高度低,飛行高度不能超過 2500 呎,再加上有其他完成 Nav 的飛機會以 2500 呎飛入 Parafield,若不遵守路線規定會十分危險,必須由 instructor 在旁監督一次以免發生危險或有 VCA (Violation of Controlled Airspace) 的情況發生。

第二條 Nav Route 是 Parafield Airport (YPPF) -> Substation (SUB) -> South Para Reservoir (SPR) -> Blanchetown (YBCN) -> Lochiel (AD335063) -> Dublin (DUB) -> River Mouth (RMH) -> Outer Harbour (OHB) -> Parafield Airport (YPPF)

有看過上一篇的話都知道,YPPF – SUB – SPR 只是 Parafield 的離場路線,而 DUB – RMH – OHB – YPPF 只是西面的進場路線。真正的 Nav Route 其實是 SPR – YBCN – Lochiel – DUB。

LEG 1 : OVER THE FLAT LAND

從 SPR 到 YBCN 沒有什麼待別,只知道向著Murray River 的方向飛你會看見一個 township,若果使用正確的 Nav Skills,這並不算太難,最難是中間的 1 in 60 point,因為這條飛行路線中間沒有什麼大的地標,最大的可說是 Truro Flat Airpark。但若果你是新手,這個給 glider 飛的小飛行公園並不容易發現呢!若不仔細留意,你可能會錯過了這個計 ETA 及 new heading 的好機會,若果不幸錯過了,你只能夠保持正確的 heading,直至你到達YBCN。

LEG 2 : 南澳旅遊勝地 – BUMBUNGA LAKE

YBCN 至 Lochiel 這條 leg 也是較 challenging 的一條 route,就如上堂所示,這條 leg 足足超過40nm 長,尤其是路線中間,近 3000 呎的山脈把視線全擋住了,令你看不見更遠的地標。幸好 山脈中還是有一些 valley,若果你能夠利用這些 valley 去確定自己的位置,恭喜你,你大多可以順利完成這條 leg。

這條 leg 說難不難,因為 Lochiel 以北最大的地標,就是南澳洲的偏遠旅遊景點之一,Bumbunga Lake!如圖所示這個湖是粉紅色的,為什麼?因為這是一個鹽湖,裡面有很多微生物,一到夏天就會吸收大量的太陽光,而變成粉紅成,但是冬天卻是藍色的,因為沒有太多化學反應。而水份愈少的鹽湖粉紅色的程度會更深色,有興趣了解詳情可以自己 Google。回到正題,正因為這個 Bumbunga Lake 很大,所以無論你的 Nav 飛得有多差,只要你留意到這個湖,就一定能向著 Bumbunga Lake 的方向飛行,去到 Bumbunga Lake 的南端,就是 Lochiel Township 了。

LEG 3 : RESTRICTED AIRSPACE

每一位第一次在 South Australia 飛的學員,看到 Bumbunga Lake 都會嘆為觀止。離開 Bumbunga Lake 回 DUB 沒什麼特別,因為海就在你的右方,只要看到海岸線,想迷路也難。不過要注意的是這條 leg 的左面及右面都被Military 的 Restricted Airspace 所包圍,一個不小心沒計對準 heading 或沒有留意風向被吹離了 heading,也有可能碰到 Restricted Airspace 的邊界。不想被澳洲皇家空軍的 F/A-18 intercept,最好跟 Restricted Airspace 保持一定的跟離,除非你想觀看他們為你近距離進行飛行表演。

Instructor 會根據你這一堂的表現,決定是否讓你去做 Solo Nav,你沒看錯,第二堂 Nav 已經是 Solo Check 了,之前沒有 Nav 經驗的話,會是一個很大的挑戰,祝你好運了!

下一篇我們會圍繞 Nav Solo 作介紹,請繼續留意我們的飛行網誌。

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國泰見習機師培訓計劃-在澳洲學飛的生活 #14

目視導航

終於開始第一堂 Navigation (Nav),大部分學員會感到很興奮,因為之前的訓練只是圍繞著 Parafield 機場和機場附近的 Training Area 進進出出,現在終於有機會飛去其他的地方看看。雖然很多 cadet 在開始 cadet 訓練之前,已經擁有不少飛行經驗,但是仍然有少數人比較少接觸飛行,所以第一條 Nav Route 都比較簡單,由淺入深。

第一條 Nav Route 是 Parafield Airport (YPPF) -> Saint Kilda (SKI) -> Dublin (DUB) -> Lochiel (AD335063) -> Morgan (AD039077) -> Cambrai (CBRA) -> Warren Reservoir (WRR) ->Dam Wall (DMW) -> Parafield Airport (YPPF)

準備第一次 NAV

第一次 Nav 開始前,有些比較有熱誠的 instructor 會在 mass briefing 之後,再給學員一小時的 briefing,讓學員清楚明白有甚麼要準備,以及一些正確的 nav skills 等等。

在一般的澳洲學校學飛,學 PPL theory 時已經在書上學會了正確的 VFR Nav Skills,所以有很多時間準備,在飛行開始時,已經大概明白基本的程序,只需將課本上的知識應用於飛行。但對 CP Cadet 學員來說,除非他們入 cadet 前已經學過如何做 nav,否則這是一個新課題,需要邊學邊飛。

不過無論如何,Nav One 前一晚一定要畫好所有 chart 及計算好每一條 track,並且要提前問問師兄還有甚麼需要準備。有一個小 tips,記住要問清楚 flight plan 是怎樣 submit 的,第二天飛之前,最好提前三小時開始準備,以免遺漏。

其實第一堂的 Nav Route 只有 3 條直線,你可能會問,之前不是提過會飛到 8 個不同的地方嗎? 其實由 YPPF 到 Dublin 只是 Parafield 機場一般的 Western Departure Route,由 CBRA 到 YPPF 只是 Eastern Arrival Route,這兩部分並不計算在 Nav 之內。

DEMONSTRATE, DIRECT, MONITOR

至於 Nav 的 3 條直線 (Nav Leg) 飛行是怎樣的呢?其實 instructor 都是以 DDM (Demonstrate, Direct, Monitor) 的方式去教導一個 nav exercise。

Leg 1: DUB – Lochiel 由於這是第一條路線,instructor 會 Demonstrate 一次怎樣去做 nav,他會用 TTO (Time, Turn, Orientate) 的方法去開始飛這條路線, 接著在飛行途中會做 CLEAROFF Check,然後一有空就以 TMG (Time, Map, Ground) 的方式不斷檢查自己真實的位置, 看看是否在原定的飛行路線上,到了 1 in 60 point 時需要計算出正確的 Revised Heading 及 Revised Estimated Time Arrival (ETA)。

Leg 2: Lochiel – Morgan 到達了 Lochiel 然後需要轉換 heading 飛向 Morgan 去開始第二條飛行路線 (leg),這條 leg 其實幾難,因為是第一個 Nav 當中最長的一條 leg,而且中間會有 2700 呎高的山脈,很多學員都會在此迷失了自己的位置。 在此建議,除了緊記要定時做 TMG 之外,飛機的 heading 亦需要十分準確。山脈中會有一些小鎮,可能只有三數間屋,不飛近點是看不見的。另外,要看地圖,需要提前知道在經過山脈後大概會看到什麼。這條 leg Instructor 會 direct 學員去做,意思是學員會親手去飛,instructor 會從旁解說,以及讓你嘗試填 navigation log。

Leg 3: Morgan – Cambrai 這一條 leg, instructor 會放手給你去做,若果學員在此之前從沒有做過 nav,這時要盡力發問了。因為再過一堂你就要去做 nav solo。

總結

總結 Nav 1,Leg 2 其實比較 challenging,一開始學 Nav 還不敢飛太高,飛 4500 呎就比較恰當。所以第一次出 Nav 一定要檢查清楚 Area Forecast ARFOR,Cloud Base 起碼要 5000 呎才可以出發。你可能會問,VMC 要求 1000 尺的距離,應該 5500 呎才可飛吧?其實實際天氣,5500 呎的 Cloud Base 少之又少,所以 5000 尺 instructor 也會批准飛。

經過 Nav One 後,Nav Two 就不太難了,因為只是剛剛跟 Nav One 相反,由西面 departure 而後東面 arrival,不過 Nav Two 已經是 solo check 了,經過 Nav Two 之後,就要 Solo 了。Nav Two 很難飛嗎?會有很大壓力?請繼續留意我們的飛行網誌。

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國泰見習機師培訓計劃-在澳洲學飛的生活 #13

TRAINING MODULE 3 – VISUAL FLIGHT RULES (VFR) NAVIGATION 目視導航訓練

Visula Flight Rules 是指目視飛行,簡稱 VFR,機師會用大部分的時間看著窗外來飛行,只會用小部分的時間看著儀表。Navigation 則簡稱 Nav。

VFR Nav 對於一般飛行訓練的學生來說是最有趣的,因為學生在此之前只能飛往 training area 做飛行訓練,開始做 Nav 終於可以開飛機到 training area 以外,看到不同的地方。不過對 cadet 來說 Mod 3 的 VFR Nav 又是另一個壓力的開始,我們先看看 Mod 3 的課程大綱。

Mod-3-的課程大綱

Mod 3 另一個困難的原因,是因為 cadet 在訓練期間會重回 ground school 學習 2 個月,他們可能會忘記怎樣飛,尤其是 circuit,你的 approach 和 landing 會退步神速。視乎進度,cadet 可能在 Mod 3 開始時至 Mod 3 完結前不等需要開始 ground school 的訓練。

NAVIGATION TRAINING 前的準備工末夫

VFR Nav 其實初學很難,但一般來說飛過 1, 2 次 Nav flight 以後就會很快上手。Nav training 前有很多事情需要準備:

  • 在Visual Navigation Chart (VNC) 及Visual Terminal Chart (VTC) 上畫飛行路線 Track Route
  • 在每一條飛行路線上,要畫上 10nm marking
  • 計算 1 in 60 point
  • 計算 Track Heading
  • 預算 elevation, terrain & obstacle height
  • 預視所經過的 Restricted Airspace 及Controlled Airspace 和避免 Prohibited Airspace
  • 需要知道航行時會用到的 radio frequency
  • 在起飛前下載 Area Forecast 並在 Planning Chart Australia (PCA) 上畫天氣圖
  • 計算風速和風的方向,飛機大概的 Ground speed
  • 計算用油及天氣對用油的影響如 holding fuel, alternate
  • 計算在當地機場練 circuit 及其他 airwork 時的用油量
  • 計算 Estimated Time Arrival (ETA) 和下載 End of Day Light 的時間
  • Study Restricted Airspace Briefing, NOTAM, 及 TAF
  • 準備附近所有機場的 aerodrome chart
  • 畫 Weight & Balance Chart 以及 Performance Chart
  • 在沒有 VFR Waypoint 的指定 waypoint 計算出其編碼。例如 Lochiel 不是官方的 VFR Waypoint,我們會以 Adelaide VOR 起始計算出Lochiel的位置是 AD335063
  • 到 AirService Australia 網頁去 submit flight plan 及填上 Search & Rescue Time (SARTime)

以 澳洲民航處 CASA CPL 的準則來說,每一位學員必須在出發前 1.5 小時完成以上所有項目,但是 香港民航處 HKCAD 並沒有此要求,所以 cadet 都可以提早幾小時前開始準備或在前一晚開始預備。

PARAFIELD AIRPORT INBOUND OUTBOUND PROCEDURES

做 Nav training 當然要懂得如何進出 Parafield 機場,視乎目的地,每一次進出的方向有所不同,所以要十分了解各個 waypoint 進出的方法。

Parafield 的地型比較複雜,東面就是山,西面就是海。對於初學者來說,如果可以,當然是陸地平原為最理想情況。另外,Parafield Airspace 的面積很小,因為北面的地方大部分都是 Edinburgh Military Airpace,而南面都是 Adelaide International Airport,所以最沒地位的 Parafield Airport 就像夾心餅的夾偏成一個橢圓形。

Parafield Airport 主要有兩個方向做 Inbound 及Outbound,分別是東面及西面。西面的 procedures 對 cadet 來說並不陌生,因為他們之前的訓練,去 training area 就是向西飛的,但是向東面的 procedures 就是 Mod 3 除了學 Nav以外的新挑戰了,詳細情形之後會詳細提及。

學完一連串的理論,就開始飛了,第一堂的 Nav十分有趣,下一篇網誌我們會探討第一條 Nav Route。

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國泰見習機師培訓計劃-在澳洲學飛的生活 #12

MODULE TWO – TRAINING AREA SOLO

上回提到 Mod 2 的上半部分是 Advanced Circuits,下半部分就回到 training area。

接下來只飛一堂 Training Area Solo Check,然後學員就要做 training area solo 了。在這一堂裏,除了以前的 Stalling 外,學員要一次學會 Stalling in a climb, Wing drop stall, Stalling with power, Stalling in approach configuration 等不同的 Stalling。

除了不同的 Stalling 外,還需要做 Steep Turn,Steep turn 跟 medium level turn 分別只在於 30 和 45 度 Angle of Bank,在 DA40 跟本不用加 power,這個很容易應付。

除此之外,學員要證明懂得獨自應付 Parafield 的 Inbound 和 Outbound Procedures,亦要表現出自信心,因為某些 instructor 對此看得很重。

所以飛之前一定要做足準備,出發前要先問清楚師兄及熟讀所有 stalling procedures,增強自信心。只要學員通過這個 check flight,instructor 就會讓學員自己一個人飛去 training area 練習。

TRAINING AREA SOLO

通過了 Training Area Solo Check,然後就是 Training Area Nav 2, 3, 4,亦即是要做 Training Area Solo 了,學員有三次機會獨自飛去 Training Area,練習 Parafield Inbournd 和 Outbound Procedures 及所有 manoeuvres,之後就要考 Mod 2 Check。

第一次 Training Area Solo 是一定要由自己的 instructor 親自放行,之後兩次可以由不同的 instructor 放行。

如下圖所見,每次只有一個多小時去練習,學員亦要預留時間回 Parafield 練 Circuits,所以時間控制亦很重要。你可能會問:為何不超時?多累積 solo hours 不是代表更有經驗嗎?不是的,因為就算是 Solo Hours,overfly 得太多,就會被放進「關愛組別」。可是也不要 underfly 太多,因為到 Mod 5 時學校會計算學員的 solo 小時是否足夠 54.6 小時去滿足民航處對 cadet course 的要求,否則到時要補鐘,最後都是 overfly。所以要控制時間,學員在地面的 check 要做快點,趁 instructor 不在就 taxi 快一點吧。

CX Cadet Training Area Solo Syllabus

PRECAUTIONARY SEARCH AND LANDING (PSL)

在完成一次 training area solo 後會教 PSL,視乎 instructor Schedule 而定。PSL 的目的是當你在一些惡劣情況下,而你的飛機仍然有足夠能力繼續飛行時,你可以用一連串的程序去挑選你認為合適的地點去着陸。

其實 PSL 實際用上的機會不多,真的要用到 PSL 的話,大多是因為 poor airmanship 及 Pre-flight preparation 不足。PSL 只有一個flight,所以根本沒有時間去示範一次,然後讓你再練習一次,只能讓 instructor 協助你做,所以就交給你 training area solo 自己練吧。

而在課程的角度來看,PSL 是 Mod 2 check 前最後一次 Dual Flight,所以要牢記 instructor 對你提出的意見,並自行檢討以及在下一個 training area solo flight 時作出改善。

MODULE 2 CHECK

在 Module 2 Check 之前兩星期,你要熟讀三樣東西,因為 examiner 飛之前會問

  • Aircraft Flight Manual (AFM)
  • Flight Training Adelaide Operations Manual (Ops Manual)
  • Australian Air-law

Mod 2 Check 是來自以前的 General Flying Progress Test (GFPT),自從被改為 Recreational Pilot Licence (RPL) 後,GFPT 這個字再沒有在課程大綱中出現。因為 Cadet Course 是不會為你安排考 CASA Pilot License,亦不會報考任何 CASA 的筆試,所以現在單純叫 Mod 2 check, 其實程度就等於 RPL 的考試。不要小看 Mod 2 check,你一旦 fail 你就會被列入「關愛組別」,以後你的 Check Flight 就會被 Chief Pilot 或 Head of Operation 親自考核,這樣活在恐懼下一點都不好受。

另外,PSL 不在香港民航處 Syllabus 內,所以一般來說 PSL 都不在 cadet 的考核範圍內,但部分 examiner 較忠於 CASA 形式的考試,亦會要求你做一次,所以還是準備一下的好。

有些 instructor 為了讓你追上進度,在你等 Mod 2 check 時,已經會跟你進行 Mod 3 的練習,飛 Navigation,Nav 有多有趣?由下一篇網誌繼續分享……

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國泰見習機師培訓計劃-在澳洲學飛的生活 #11

MODULE TWO – 基本飛行 (上)

一般要完成 Mod 1 大概需要 4 個星期,視乎天氣,冬天天氣特別差的話可要用上 5 星期去完成 first solo。然而,Mod 2 需時更長,要 5 – 6 星期,先看看 Mod 2 的課程大綱。

國泰見習機師培訓計劃-在澳洲學飛的生活-11-Mod-2-的課程大綱

CIRCUITS

Mod 2 開始會比較辛苦,上半部分仍然是 Circuits,首先是 2nd and 3rd solo,這不只是重覆做 solo,而是 instructor 對你飛 circuit 的要求會較高,不只是能做 safe landing了,還要做 good landing,若果 2nd 或 3rd solo check 過不了都是要加堂的。

由於 circuit lessons 一直都是 crosswind 不超過 8kts 才會進行,所以完成 3rd solo 之後就會學怎樣去做 crosswind landing,經過兩堂的 crosswind circuit 你就要完成 crosswind circuit solo,之後只要 crosswind 不太多就可以出發,令你可以進行飛行訓練的機會大大提高。

Advanced circuits 有兩堂,第一堂學 flapless 和 glide approach landing,第二堂學 short field landing。Flapless 一般不難,只是 glide approach 要小心控制好速度。Short field landing 是你整個 Mod 2 訓練中最後一堂 circuit lesson,所以 instructor 對你的 standard 會較為嚴謹。

最後就是 Circuit Consolidation 了,這是你第一次自己一個人完成整個 start up, 飛行至 shut down 的過程。有 instructor 會為了幫你追進度而將 Consolidation 1 和 2 結合為一個 flight,那就是 1.2 小時的 solo 了。在這 1.2 小時裡,除了 glide approach 必須由 instructor 陪同下做外,你可隨便練習其他不同種類的 circuit,一般都夠時間結你練習 7 – 8 圈。

由於飛 circuit 對 wind condition 的要求較多,所以有時側風太大,但雲底夠高時,可能會先做 Practiced Forced Landing (PFL) lesson 或 Instrument Flying Lesson,而不需要跟著課程次序去做。不過如果你完成所有 circuit training,你就會回到久違的 training area 了。

PRACTICED FORCED LANDING (PFL)

終於回到 training area,一開始是學 Practice Forced Landing,簡稱 PFL,意思是當你引擎壞掉了的時候,你要即時找個空地令飛機安全著陸!別以為很輕鬆,因為 forced landing 一開始時不容易掌握,上 mass brief 時一定要留心,回家一定要熟讀所有 procedures,因為 FTA 教的跟你以前學的有點不一樣。例如,如果你以前學飛時你學的 immediate action 是 CFMS,在 FTA 學的是 AFM,此 AFM 不是你所聽過的 Aircraft Flight Manual,而是:

  • A – Alternate Air On
  • F – Fuel Pump On
  • M – Mixture Rich

之後就是選擇迫降點,再者就是 AFMOST check。PFL 其實需要很多練習,而且以後每一次 check flight 都會考,所以當你 solo 時你必定要抽時間多練習。

INSTRUMENT FLYING

很多人很怕 instrument flying,不用擔心,這不是要你學會 VOR、ILS approach,而是要你在 training area solo 之前學會看 instrument,以防你突然遇到無法滿足目視飛行的情況時,仍然能夠控制好飛機。你會發覺,雖然以前你 Mod 1 經常有盯著 instrument 看的壞習慣,原來現在你看不到外面而要求你單靠 instrument 去飛並不容易。

Instrument Flying 的訓練包括一次 simulator 及一次 flight,在 sim 內,instructor 會教你怎樣只望著 Instrument 來做 Straight & Level, Climbing & Descending, Compass Turn, Timed Turn,十分簡單,所以剩下來你要準備的就是怎樣飛 Compass Turns。之後的飛行就輕鬆了,因為你只需將學過的應用在 inflight 內就通過了。

在 inflight 內,instructor 會給你一個 hood,令你只看見儀錶,不過最不同的是,你一般做任何 manoeuvres 之前一定會做 lookout 的對嗎?這個 flight 並不是正式的 IFR,所以只是模擬的 IFR,所以到 training area 做 IF 練習時,在每一個 manoeuvre 前,你要叫 instructor 替你做所有 lookout:

  • Instructor: Ok student what can you see so far?
  • Student: Only the instrument.
  • Instructor: Cool. Please turn right heading 360.
  • Student: Instructor, can you do the lookout for me please?
  • Instructor: It’s all clear.

這樣才可以做 manoeuvre,不然你的 debrief form 內 situational awareness 這一項就很低分了。

到此你的 Mod 2 生活應該已過三個星期,Mod 2 的下半部分,你會明白到去 training area 做 solo 的感覺是怎樣的,還有第一次 check flight 即將來臨,請繼續留意我們的網誌。

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國泰見習機師培訓計劃-在澳洲學飛的生活 #10

MODULE ONE 飛行訓練挑戰 FIRST SOLO

Module One 已過了一半,cadet 們在 theory 方面輕鬆了一點,但在 first solo 的壓力下仍然不能放鬆,晚上要做 chair flying,因為不在指定堂數內 first solo,你的飛行夢想和事業就可能保不住了。

飛行訓練時數 OVERFLY

現在的國泰為了節約成本,很怕學員 overfly,不過飛行訓練少不免有 overfly,這是很常見的。以前的 cadet course,每個學員會有 220 個飛飛行訓練小時,經過多年逐漸刪減,現在syllabus 的飛行總時數只有160小時,其中包括 54.6 小時的 Pilot in Command (PIC)。國泰當然希望每個飛行學員愈少飛行時數愈好。另外,除了因為節約成本,國泰亦假設了現在的 cadet 不少本身己擁有飛行經驗,再加上在 Adelaide 有很多師兄和 resources 去幫助學習,所以飛行時數減了又減。另外,現在的 cadet 大部分都曾經做過飛行訓練,真正在 cadet course 中 first solo的愈來愈少。

減少 OVERFLY

由 Parafield Airport 飛到 training area 需要大約 10 分鐘的時間,來回都用了 0.3 小時。一般 ground time 就看你有多熟練 checklist 了,一般用 0.3-0.5 小時,所以你實際在 training area 的飛行時間就只有 0.3 小時,一般來說每堂都要overfly 0.1 – 0.2 小時在所不免,若果你本身已經有飛行經驗 (不是指數小時,是你最少也有個RPL),少部分 instructor 都可能循例跟你出 training area 看看你是否會飛,以減少 overfly。

CIRCUIT TRAINING

大家都知道初學 circuit 是一件很難的事,circuit 有 5 條 legs,集合頭 5 堂所有學過的東西,再加上新學的 final approach and landing,before landing checks,會十分手忙腳亂。4 堂circuit 裡,通常要隔數天才可以飛一次,即使 instructor 每天給你 book flight,天氣問題出發不了亦十分常見,因為 cloud base 要 1500 呎及 crosswind 不超過 8 knots 才會飛。Circuits 第三堂會教你做 flapless,第四堂會教你做 glide approach,但要求不會太過高,因為只是以防萬一你 first solo 時出現 system 或 engine failure 時你會懂得應對,到你 module 2 時你才會真正慢慢學會怎樣應付。

FIRST SOLO

每一位 cadet 都會擔心一件事,就是 4 堂 circuit 後能否 pass solo check,可是 Module 1 已經是整個飛行訓練中最輕鬆的。若果你 4 堂 Circuit 都無法 solo,就要加堂,一般到你加 2 堂後都不行時就會進入了「關愛組別」,會為你換一個更資深的 instructor 飛,繼續加堂後再不行就會做 management check flight 決定你是否在學習上出現問題,以決定你是否適合留下來。

當然,若果你成功在限期內 solo 你可以鬆一口氣,否則就不能留下來了。所以很少學員會完全沒有飛行經驗, 大部分學員在考進 cadet program 前已經 first solo 了,在 cadet course 內 first solo 的 cadet 少之又少,所以提提各位,以防萬一還是先學飛再入 cadet 的好。

First Solo 當天你仍然抱著緊張心態是正常的,instructor 在 briefing 時亦未必告訴你當天就是 first solo,只要第五堂你 inflight 飛行及 radio 表現達到 solo 水平,instructor 就會在downwind 為你做 radio call: “instructor vacates, followed by student doing first solo”,這一刻你當然格外興奮,不過這次的 full stop landing 千萬不要出事,曾經有學生因為太開心,一個不留神做了最後的 poor landing,令 instructor 在 holding point cancel first solo,真是樂極生悲。

First Solo 你會將 instructor 放低在 run-up bay,你會自己一個人出去飛一圈 circuit,第一次沒有 instructor 在旁你真的會很興奮,最後 landing 了回到 holding point 時,control tower 會恭喜你 first solo,這種感受絕對是畢難忘!

FIRST SOLO 落水儀式

看過衝上雲宵的都對 cadet 們被推下水這一幕留下深刻的印象,這一幕是真的,當 first solo 後 cadet 們都會到泳池丟同學下水,或被同學丟下水。First solo 了的 cadet 會在飛完了後,仍然一身制服,毫無預兆時被丟下水,所以 first solo 後就得要將銀包手機放進 flight bag 裡。

First solo 最快紀錄為 7 小時,希望讀者入 cadet 時能夠準時通過 first solo。下一回就到 Module 2,內容十分豐富,亦意味著最輕鬆的 Module 1 已經過去,請繼續留意我們的飛行網誌。

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國泰見習機師培訓計劃-在澳洲學飛的生活 #9

終於可以開始學飛

等了 3 個多月,終於可以開始學飛了!上次提到關於編排 instructor,今次則探討一下究竟怎樣開始飛行訓練!

Flying Phases 的課程大網中會有不同的飛行時數,以下為不同時數的分配:

  • Single Engine (S/E) Dual-與 instructor 飛 Single Engine 單引擎飛機的時數
  • Single Engine (S/E) PIC-在 Single Engine 單引擎飛機上單獨飛行訓練的時數
  • Multi-Engine (M/E) Dual- 與 instructor 飛 Multi-Engine 雙引擎飛機的時數,FTA 不會讓學生在 DA42 上做單獨飛行訓練,主要用於 instrument 儀表飛行訓練
  • IF - Instrument Flying,儀表飛行訓練的時數
  • Sim-學習 IF 前,一般都需要在 Flight Sim 上進行模疑飛行

而以下則是Mod 1的課程大網:國泰見習機師培訓計劃-Mod-1-的課程大網

DA40 CHECKLIST

如果入班前曾有學飛的經驗,你會留意到頭 5 堂的課程只是很標準的 ab-initio 飛行訓練;有些好的 instructor 會幫你 book 一堂 flight sim,教你怎樣去用 DA40 Checklist,不過都有些嚴格的 instructor,不會幫你安排 flight sim,更要你第一堂就背熟 checklist,不過一般第一堂都會通融一下,讓你對着 checklist 做,所以 cadet 們要夜晚趁人不多時到 apron 上 DA40 對著飛機熟練 checklist,或從師兄手中取得 DA40 cockpit 的照片去練習,但當然不及在真機上練習順手。把機艙的照片放在面前,或在真正的機艙來練習都是一個不錯的選擇,唯一分別就是不能 start engine!

FTA OPERATION

每一次飛行訓練前,除了要準備該堂的知識外,亦有很多routine的文件要準備:

  • Performance Charts
  • Take-off Distance
  • Landing Distance
  • Landing Distance (without Flap)
  • Weight & Balance Chart
  • 列印及解讀當天的 TAF 及 NOTAM
  • 列印 ARFOR 及將所有天氣資料畫在 PCA Chart 上
  • 列印 Restricted Area Briefing

當完成以上所有程序後,就有資格去見 instructor 了。Instructor 會給你做大概 15 至 20 分鐘的 pre-flight briefing,確定你做足準備、了解天氣及飛機的設備和限制後,再完成以下兩個步驟,就可以出發了!

到 Flight Ops 取得 Maintenance Release 及飛機鑰匙,Weight & Balance Chart Revision 然後檢查飛機。

學飛

大部分的飛行訓練前都會有 mass briefing,意思就是全班飛行學員在課室裡聽一小時的 powerpoint 學習,期間學員遇到問題可以多發問,因為到了真正學飛的時候,instructor 會隨機問書,看看你有沒有準備,別指望 instructor 會教你第二次喔!

學飛頭 5 堂都沒有甚麼特別,就是要記熟所有 power setting 及不同的 aircraft speed,但上完每一堂記得晚上都要做 mental flying,因為第 6 堂 consolidation 要你到 training area 做出所有曾經教過的 manoeuvres,instructor 認為滿意的話就會開始教你做 circuit。

Cadet 們有 buddy policy,意思是在頭幾堂飛行訓練時,會互相坐上對方的飛機,由於 DA40 有 4 個坐位,坐上機觀察的 buddy 會坐在飛機的 backseat。當你坐在後面看其他人飛時,有時會覺得為什麼前面那位學員表現得這樣差,提醒自己在訓練時做得好一點,因為坐在你後面的 buddy 可能亦會有同樣的想法。在 Stalling lesson 之前,學員都可以透過 buddy policy 去互相觀察學習。

下一回是曾經令不少 cadet 在中途撐不下去的一環 — Circuits,你以為飛 circuits 很容易?下一篇網誌我再告訴你吧!

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國泰見習機師培訓計劃-在澳洲的飛行訓練生活 #8

終於開始飛行訓練,其實於完成 Ground School 的一個星期前,就需要先登入 FTA 的系統,查一查獲編排的 instructor,飛行學校內當然有不少好的 instructor,但若你的英文不算太流利,就要特別小心某些 instructor 了,因此大家都祈求抽到支好籤。如果跟到好人的 instructor,除非學飛時表現得特別差,否則 flying report 一般都沒什麼問題;但如果不幸抽到下籤,即使 flight check 和 flight test 都過關,亦有機會因為 overfly Hours 及 “poor report” 而被「退學」。你覺得不公平嗎?其實打從一開始見習機師面試的時候,這個遊戲已經是不公平的了。

不過擔心亦沒有太大作用,學飛的準備工夫很多,要背 checklist、熟讀 OPS manual,入 cadet 前最好更有點飛行經驗,唯有好好準備自己吧!

與 INSTRUCTOR 打好關係

教你幾個小 tips,首先要問一問曾經跟過你所屬 instructor 的師兄,了解最好用什麼方法去應付;例如有一個 instructor 比較喜歡國泰的 cadet,卻對華航的 cadet 比較嚴謹,甚至有不少學員被加 flight 或 terminate,另外有些iInstructor 則喜歡考核學生特定一方面的知識,遇到這類 instructor 出題時,就要立即飛奔到圖書館借閱相關資料,做好準備;有些 instructor 喜歡搞針對,此時就要特別小心,不要成為眼中釘!而有些好的 instructor 真的會認真教你怎樣學飛,如果有幸遇到,就會更有動力去做足準備,亦要專重對方,並打好關係。

知道怎麼應付後,之後的數天就是背 OPS manual, checklist 及練習應付 instructor功夫的日子了。

7 MODULE OF FLYING PHASE

Flying Phase 共分 7 個 Module,每一個階段都是一個全新的挑戰。

  • Module 1: Basic handling and normal circuits up to first solo
  • Module 2: Advanced Circuit, Basic Instrument Flying, Flight Emergencies and Training Area Solo, Module 2 Check
  • Module 3: VFR Navigation, Mod 3 Check
  • Module 4: Basic Instrument Tracking and Intercepting, Basic IFR Navigation, VFR Navigation solo, Mod 4 Check
  • Module 5: IFR Navigation, VFR Navigation Solo, Night Circuits, General Flying Test
  • Module 6: DA42 Multi-Engine Conversion, IFR Navigation, Multi-engine Command Instrument Rating
  • Module 7: 70-80 degrees Steep Turn, Stall Recovery, Unusual Attitude Recovery, Spin Recovery

最忌太多 OVERFLY HOURS

一般來說,Phase 1 Flying 一般為期 9 至 12 星期,完成的 module 則視乎 cadet 的飛行進度,不少 Cadet 都能飛到 mod 3的一半,但較慢的會到 mod 2,較快則可到 mod 4。至於共 4 堂的 module 7 會有一半在 Phase 1 完成,另一半則在 Phase 2 飛,但有些 CP Course 整體進度可能會比較慢,這是正常的,重點是你的進度不會被 lag behind 或是 overfly hours 太多,不然你會遇到像督察受訓的遭遇 —— 被 Management 留意著。

現在國泰見習機培訓計劃再沒有 Flight Grading Selection Process,所以 cadet 們不需再接觸 Grob115。另外,以前年代的 cadet 一開始會飛 Socata Tobago TB10,Cadet 到 mod 4 時,由 TB10 轉到 DA40 需要時間,亦會感到吃力,所以現在國泰 Cadet 都直接由Mod 1 就開始飛 Diamond DA40 了。DA40 Module 1-5、DA42 Module 6 和 CAP10 Module 7 就是現時飛行訓練課程中會用到的機種。

整體飛行課程大綱相信大家都有了初步概念,消化一下,繼續留意我們的網誌,你會發現 Mod 1 開始到 First Solo 是多麼的刺激!

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新年展望 — 今年是成為飛行員的最佳時機

在豬年踏出第一步

狗年踏入尾聲,我們不僅僅總結過去一年所取得的成績,並趁著剛踏入豬年之際,在全球都欠缺飛行員的情況下,為自己規劃,踏出邁向航空業的第一步。全球的航空業為所有的飛行員提供無數的機遇,尤其是在亞洲,大洋洲和美洲,有無數職位在等待著最出色的飛行員。

全球航空業的飛行員荒

以澳洲為例,不管是飛行學校還是航空公司,整個航空業都欠缺飛行員;美國的航空公司則需要大量入門級的飛行員,他們甚至來澳洲挖角,把飛行學校的飛行教練請去做航空公司機師。

更別說在亞洲地區,飛行員的需求在快速地增長,新加坡和香港的航空公司,都急切培育自己的飛行學員,以應付公司內部的流失和行業對增長的需求。這些國家的旗艦級航空公司,多年以來所提供的飛行學員職位,一直是夢想進入航空業的年輕人最佳的入門途徑。

現在不難看到,整個行業都需要飛行員,不管是大型中型或是小型航空公司、入門级別的飛行學員,正副機師或是機長。這些需求都在持續為飛行學員,或夢想成為飛行員的人創造著越來越多的機會,讓他們在航空業實現自己的職業追求。

競爭加劇

隨著越來越多人對成為飛行員有興趣,成為航空公司飛行學員的競爭也在加劇。為了考入航空公司,考生們不斷裝備自己,加深自己對飛行的了解,嘗試學習更多。要成為飛行學員,除了基礎的航空知識,現在更多人漸漸認識到面試技巧、航空英語等的重要性,他們更會親自嘗試飛行訓練,這些都是成功的重要因素之一。

我們卓越的記錄

過去兩年,我們 Learn To Fly 和 Darren McPherson – ACS(Aviation Consulting Service)的飛行課程,已經見到了成效。在過去兩年,我們已經有超過 100 名學員成功考入各大航空公司。而且,這個趨勢還在穩定增長。下面就是我們成績的展示,分別有 103 個學生成功地通過了航空公司的面試:

  • 國泰航空 Cathay Pacific (Advanced Entry / Direct Entry) – 26人
  • 國泰航空 Cathay Pacific (Cadet) – 20人
  • 新加坡航空 Singapore Airlines (Cadet) – 1人
  • Scoot (Cadet) – 2人
  • 紐西蘭航空 Air New Zealand – 19人
  • 澳洲 Virgin Australia – 1人
  • 澳洲航空 Qantas – 2 人
  • 澳洲 QantasLink – 13人
  • 澳洲 Australia Tiger Airways – 2 人
  • 澳洲 Jetstar Australia (Cadet) – 1人
  • 澳洲 Cobhams – 4人
  • 澳洲 Rex 航空公司 – 2人
  • 美國 Skywest Airlines (United States) – 6人
  • 美國 United Express (United States) – 3人
  • 總數 – 103人

航空公司的面試過程繁複,要求精准,所以為面試做準備工作至關重要。 在面試前,必須確保找到正確的工具和方法去做好準備。

將夢想變成現實

狗年過去了,我們衷心祝願你在新的一年能夠成功。 如果你已經是一名飛行員,更期待你在新的一年,在全球都欠缺飛行員的情況下獲得更多發展機會。 如果你夢想成為飛行員,希望你在今年努力,並成功通過航空公司面試。

如果你還在計劃如何踏出第一步,歡迎聯絡我們,或來我們學院參觀,讓我們一起規劃,在今年內,把你的夢想變成現實。

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國泰見習機師培訓計劃 – 在澳洲的飛行訓練生活 #7

ATPL考試

在完成 Phase one 之前,FTA 會安排 cadet 考頭 6 科 EASA External (ATPL) 考試 ,包括 Principle of Flight, General Navigation, Performance, Aircraft General Knowledge, Meteorology 和 Mass & Balance。有留意我們的網誌都清楚,Cadet 們雖然勤力,但是十多星期內要完成所有 ATPL 的考試真的不容易,所以一般都需要 Aviation Exam.com(AE) 的幫助。

FTA Internal Exam 的合格分數是 80 分,EASA External (ATPL) 考試的合格分數是 75 分。但是國泰 Cadet 們考 Internal Exam 的平均分一向遠超過 90,EASA External (ATPL) 考試也最少要 90 分。EASA External (ATPL) 考試的考試是利用考場的電腦,以 Multiple Choice 的方式來進行,考試會在 question bank 內抽出題目考核,所以每個人抽到的題目及次序都不一樣,但題型分佈及分數分佈都會相同。

EASA External (ATPL) 考試的考試費會由國泰支付,所以若果學員 fail 了要重考,國泰需要付額外的費用。以前國泰根本不太重視 ground school 的成績,曾經有人 fail 了幾科都可以繼續,但最近幾屆就開始提出全班平均分下降及有人多次 fail 的事項,更開始有人因此被「送回家」。

PRINCIPLE OF FLIGHT

別看以為 areodynamics 是飛行訓練最基本的知識,這可是 6 科中最難考取高分的科目,很多題目很難明白,使學員無從入手。為甚麼?因為 aerodynamics 的專家十分多,EASA 要出新題目簡單不過,所以 Cadet 們在考試時很大機會看到新的題目,跟他們之前練習的題目不一樣,所以會比較緊張。

GENERAL NAVIGATION

這科一開始時會感到吃力,但是操練到最後,當你了解所有東西,你會發覺需要計算的題目其實千篇一律,考試前每一位 cadet 只需要熟練 Great Circle Track 的計算方式等複雜的問題,基本上都可以應付。而且再難的計算題目可以練習 AE ,反而最可能失分的都是詭計多端的 theory 問題,但只佔總分比重約三成,這一科很容易取得 90 以上,所以是用來拉平均分的科目。

PERFORMANCE

沒甚麼特別,就像 CASA 的 Performance 一樣,畫圖的時候很容易畫錯。另外,有四條題目是被公認為永遠計算不出「正確答案」或者沒有正確答案的題目,這四題一代傳一代,要從師兄手上得到。知道這事的人,考試只要抽中其中一題就輕易取得 7 分! 不知道的話,會用整整10分鐘的時間去計算,而且還很容易會答錯。

AIRCRAFT GENERAL KNOWLEDGE

這科除了需要操練好 AE 之外,更要好好熟讀 Ground School 的 Powerpoint,背熟 Airbus 與 Boeing 的 system,因為 AE 很難包含所有題目,EASA 要出新題目亦易如反掌。

METEOROLOGY

總共有 84 條題目,操熟 AE 一般可幫助學員答對八成問題。Meteorology 考試內新題目很多,很多學員做完 Meteorology 的考試都很怕,因為本身 AE 的題目已經又多又難,考試見到新題目更怕,但大家考出來的分數卻都不錯,虛驚一場。

MASS & BALANCE

這一科是題數最少的一科,所以每一題佔分都很重,錯 4 -5 題就會 fail,所以計算要慢慢來。

GROUND SCHOOL REPORT

到你完成所有 ground school 後兩星期,你登入report system 後會看到自己的 Ground School Report。一般要反映 ground school instructor 對每一位學員的評價,不過 ground school instructor 大部份都好好人,寫的 report 都很正面。只要你平時上課給一點反應,多問問題,他們都很容易滿足。

PRE-SOLO LISTENING

在你完成Phase One ground school 前的幾星期,FTA 會給每一位派發 listening book,裡面有 106 頁練習讓你學習 radio call,listening tape 都在 iPad 內。

在你開始 Flying Phase 後,你會很忙,你要用兩星期時間去完成這本練習,然後會有個考試。若果你本身有 Flying Experience,請記住千萬不要鬆懈,不少 FTA 的澳洲本土學生也會 fail,他們大部分已經飛過 solo,認為 Radio work 難不到他們,而不做這個練習,最後他們通通都 fail。另外,很多國泰 Cadet 都覺得自己之前擁有豐富的 flying experience,認為能力超於一般學員而不去做練習,但最後半班人 fail。反而英文不好,飛行經驗較少的華航 cadet 在這個考試考得很不錯。

一路以來都在講 Ground School,你不嫌悶筆者也快寫到吐血,下一篇會開始講述飛行訓練 – Flying Phase,請密切留意本校飛行網誌。

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國泰見習機師培訓計劃 – 在澳洲的飛行訓練生活 #6

PHASE ONE GROUND SCHOOL 尾聲

終於過了十餘個星期,EASA ATPL Syllabus 也學得七七八八,離 External Exams – ATPL 考試還餘下三星期。

在你不斷操練 ATPL 的同時,Ground School 會提供幾科短期課程為你的飛行作準備。短期課程包括以下 5 科,只需要考校內的 internal 考試 :

  • Basic Aeronautical Knowledge
  • Air Law
  • DA40
  • Human Factors
  • Pre-Solo General

BASIC AERONAUTICAL KNOWLEDGE (BAK)

BAK 這名詞對大家來說一點也不陌生,就是一些簡單的問題,集合之前六科學到的都已遠遠超越 BAK level。例如:Lowering flap 對 approach angle 有甚麼影響?或是一些很 operational的問題,例如到 Take Off 後到甚麼高度才會關上 fuel pump?上這一科前沒有甚麼準備,上課時給你兩份 past paper 看看就直接叫你做 internal exam,這科難度不大,大家都勝劵在握。

AIR LAW

雖然 Phase 2 有兩科 Hong Kong Air Law,但是這一門是一些你學飛時要懂的東西,例如到外面 CTAF (Non-Controlled) Airport 時你要怎樣 join circuit,當你想 overtake 其他飛機時應該怎麼辦;最重要的是 emergency procedures,被劫機、engine failure 或 radio failure時應該用甚麼 transponder code,而當你 radio failure 在空中或地面上 tower 會給你甚麼 light signal 指示。這些實用性的知識必須在此課程學會,因為等到了 Phase 2 Ground School 學 HK LAW 這些東西都不在課程範圍內。

這一科的 internal exam 大家都會在考試前一晚操練師兄傳授的 rolls,ground school instructor 會將 past exam paper 改一兩題新題目,所以大家都會取得 90 – 100 分。

DA40 TYPE RATING

我們一開始訓練的機種叫 Diamond DA40,顧名思義就是學會 DA40 的構造、用甚麼材料,裡面的 G1000 Avionics 系統,它的 Speeds,設備,各種 Parameters,Maximum Take-Off Weight (MTOW) 等。

上課時你會有一份 handout 列出重點,另外你會發現 rolls 只有一兩份,跟本不夠應付考試,不過幸好是 open book exam,所以考試時打開 handout 便找到答案。此外,要用 FTA 提供的 iPad 內的 DA40 AFM (Aircraft Flight Manual) 找出答案。這一科考試是有點麻煩,但 AFM 一定要熟讀,因為你以後的魔鬼 instructor 會不斷對你進行問書。

HUMAN FACTORS

通常都是一位韓國 ground instructor 教,都是教一些很簡單的 biology 例如 haemoglobin 與 carbon monoxide 的開係,到哪個高度人需要開始吸入 oxygen supply,眼部的知識和在空中應該怎樣scan traffic。更有一些 psychological aspect 例如應該怎樣控制 Stress;Extroversive 和 Stable人格;Threat and Error Management (TEM) 等。這一科只需聽書,沒有internal 要考,輕鬆。

PRE-SOLO GENERAL

這一科作用不大,只不過是集合所有學過的科目以一個 internal exam 作總結。另外會問一些更實際的問題,例如在 FTA Ops Manual 入面你可在哪一部分找到 Aircraft Checklist? 這一科令你除了考核你對所有 aspect 的基本知識外,而會考核你是否有看過 FTA Ops Manual。看似很難,不過其實就是考你有沒有 Aviation 應有的 common senses,前一晚將師兄的 rolls 操練一下, 90分以上亦是無難度。

至於每一科我們最少要拿到多少分才算達標?EASA 科目的 external 考試又是怎樣的呢?我們是怎樣學習 Radio?請繼續留意我們的飛行網誌。

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國泰見習機師培訓計劃 – 在澳洲的飛行訓練生活 #5

PHASE ONE GROUND SCHOOL (2)

上次 PHASE ONE GROUND SCHOOL (1) 介紹完 Aircraft General Knowledge (AGK) 和 Principles Of Flight (POF) 兩科,今次接著介紹 Ground School 另外 4 科: Performance, Mass & Balance, Meteorology 和 General Navigation。

PERFORMANCE

Performance 顧名思義,就是飛機的性能,EASA ATPL 主要 focus on 大型客機的 Performance。在學習時和考試都會收到一本 Booklet 名為 CAP,裡面提供飛機所有的 Graph, Table, Figures, 還有 examples 等等。

考試是 MC 題,這一科很多畫線的題目,一個不小心畫不準確,你的 final answer 答錯就會失去 3 分。即使你畫出來的 value 正確,如果你沒有 apply 正確的 formula,你一樣會答錯。因為系統的其他答案就是其他學生所犯的錯誤或類近的數字,這方面就是做 MC 考試的難處。

另外,做 AE 的時候,其中 4 題就算多麼小心翼翼都計不出標準答案,所以這 4 題你要相信 AE 的力量,不要信自己,考試前背好 AE 那 4 題的答案,考試遇到這 4 題,千萬不要傻豬的真的計出來,因為這樣你會失去 3 分。至於是哪 4 題,可以問師兄。

除畫圖和算數外,亦有理論問答題目,因為比例較小,所以 AE 裡的問答題型 question bank 不多,背完那幾十條就可以救你幾分。這一科的唯一一次 internal final 和 external 都可以靠操練 AE 準備。這一科很多白人考生例如 Advanced Entry 和 Transition Training 的考生 fail,華人學生做得還可以,

但仍不少人很怕這科目,但是這一科 AE 題庫不多,記住即使操練重覆的題目也不要跳過,因為 practice makes perfect,操得多會令你考試時快而準。

MASS & BALANCE

這一科算是最易讀,因為都是對著考試提供的 chart 做完。學習和考試的方式跟 Performance 很相似,考試會提供 CAP 給你參考,試卷會提供 Aircraft Loading System,但是跟Performance一樣,要準確畫圖。另外 Shift Loading Formula 一定要明解,因為題目變化很多,你不能夠亦不應該死背這艇計算題。這一科的考試只有一次 internal final 和 external,讀起上來易上手,十分輕鬆。

METEOROLOGY

Meteorology 的學問博大精深,所以單是這一科的 AE 也有 2000 題,ATPL 課程中所探究的雲的種類多很多,連 Towering Cumulus 都可以分三種,十分「有趣」。Meteorology 中最後的 chapters 一定是教你 decode weather,這是你之後的整個飛行生涯最實際上會用到的。不過 ATPL MET 比教著重於 High Altitude Weather 和 Global Circulation,你會學到 Inter-Tropical Convergence Zone 一年中的不同位置,哪些地方有季候風,Polar Jet-stream 一年不同季節的位置和動向。

至於 Significant Weather Chart 和 Wind Chart 都是涉及 high altitude,此外,要計算出其他 altitude 的 condition,例如 severe icing, turbulence, wind strength and direction, temperature 和 cloud type 等。很多都是給 Airline Pilot去學習的,對於實際飛行訓練沒有太大幫助。所以學飛前建議大家先學習 CASA CPL Theory,不要依賴 EASA ATPL ground school,因為其目的並不為飛行訓練作裝備。

Meteorology 只有一次 internal final 和 external,這一科最多內容要讀,大家都需要一同研究這一科。這一科的考試題目有84題,兩小時,合格不難。題目和 POF 很相似,很喜歡考兩個 Statement 的是非題,例如:

  • Statement 1: ……
  • Statement 2: ……
  • A: Both are correct
  • B: 1 is correct; 2 is incorrect
  • C: 1 is incorrect; 2 is correct
  • D: Both are incorrect

很多人會看錯 1 和 2,即使心中是答對然後也會不小心選錯,挑戰性不低。而詳細考試的事項和經歷會在下一篇多作分享。

GENERAL NAVIGATION

這一科會令不少數底不強的同學們感到吃力,這一科不會為學生學習 visual navigation 作準備,不會教你看 Visual Terminal Chart (VTC) / Visual Navigation Chart (VNC),但是最基本的 Navigation Calculation 例如 Wind Speed and Direction, Track and Heading, Drift and Cross Wind Component 和 Ground Speed 都會學到,不過是以 high altitude 和 3xx kts TAS 為對象出題。這一科有 2 次 progress test,一次 Internal Final 和一次 External。

Navigation 當然要學用 Flight Computer (統稱 Whiz Wheel),不過,除了學會計算 True Airspeed (TAS) 和 Calibrated Airspeed (CAS) 之外,會學到計算 density altitude,還有 air temperture 在 high altitude 時因為飛機的高速飛行而產生的 Ram Rise, Static Temperature 和 Total Temperature 等等。

除了基本的 Projection, Great Circle 和 Rhumb Line 外,會學到怎樣計算 Great Circle Track,Great Circle 和 Rhumb Line 的夾角 (Conversion Angle)。準確以 formula 計算 UTC,當地 LST,當地 LMT 等,題型可以出得很新穎,要清楚了解題目要求,所以我們一班同學一同研究題目,當有同學答錯一上題目時,都會相互提點:RTFQ 呀!(RTFQ means Read The F…ing Question,為什麼要加個 F ?印象深刻一點吧)

Ground School 看似辛苦,但只不過是 Cadet Pilot Programme 的熱身,之後會介紹有幾科不用考 external,但為 cadet pilot 學飛前準備的科目。至於 external 考試和 cadet pilot 一般的成績如何,請繼續留意我們的網誌。

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國泰飛行員培訓計劃 – 在澳洲的飛行訓練生活 #4

PHASE ONE GROUND SCHOOL (1)

Phase One Ground School 的 6 科比較難,讀得比較吃力。若非在考 cadet 之前讀過一些飛行理論,恐怕已經過不了這關,今次先看看頭 2 個 subject。

Ground School 每科 Subject 有分 Internal Progress Test, Internal Final Exam 和 Enternal Exam;而重頭戲在於 External Exam,亦即是正式的 ATPL exam。你必須通過所有 Internal Final Exam,才獲批准參加 External Exam。Fail 的話要重考,重考是 FTA 或因航付錢。至於最多可以 fail 多少次?暫時沒有案例,希望讀者入 cadet 後好好讀書,不要成為第一個因為 fail ATPL 被踢走。

Aviationexam.com (AE) 的 iPad App 中,這 6 科共 6 千多題,假設你十星期時間要完成,你每天最少要完成並明解 100 題才能追上進度。若果操 AE 時答錯,最好將錯題抄一次以便複習。不過奇怪的是,有些人平時在 AE 做錯多次的題目在考試時都會特別注意而答對,反而平時覺得簡單的題目卻不小心答錯。

另外,大家有聽說 「蛋卷」 (Rolls) 嗎?在你入 cadet 後第一任務是向師兄取 rolls,即是以前師兄偷影下來的試題。在某些科目中,你需要熟讀 「蛋卷」去應付 Internal 或 External exams,今後的網誌會詳盡講解怎樣利用這種用錢買不到而免費的資源。

1. AGK – AIRCRAFT GENERAL KNOWLEDGE

FTA 會將 AGK 分開 4 科執教:

  • Electrics – 4 科中時間最短的科目,亦是 cadet 認為最難明解的科目,可以用死記來應付,意思是背 AE,幸好這一小科在 AE 的題庫內只佔 100 題,要背完不難。任教的 Instructor 叫 Alan,年紀很大,上課時無論他搞的 gag 有多爛,記住要給面子笑一笑,你願意問問題,他會盡力幫你,對你印象也會好。Electrics 在你第三至第四星期就會考 Internal Final Exam,床都未睡暖就要考試,可見這個 program 有多辛苦。
  • Piston Engine – 每位考入的 cadet 之前也會讀過 BAK,有基本功,不過 ATPL standard 會讀得更深入,這一科只有 Internal Final Exam,要將蛋卷和 AE 都要做完。
  • Turbine Engine – 這一科不難,instructor 會帶你看看真正的 turbine engine 的解剖模型,而且你會更了解 RR Engine 和其他牌子的分別。這一科會有一次 Progress Test 和 Internal Final Exam,有上課聽書及操練 AE 時明白題解即可應付。
  • Airframe Systems – 若果你是飛機迷,這一科對你來說不算是甚麼。但這一科不能只靠背 AE,上課要聽書,ppt 文件要熟讀,這些知識你要明解,因為以後會用到。這一科有兩次 Progress Tests 和 Internal Final Exam,而 Progress Test 要操練師兄的蛋卷和 Instructor 提供的 ppt,Internal Final Exam 就以操練 AE 做準備。

2. PRINCIPLES OF FLIGHT (POF)

顧名思義,這科就是要探究飛機怎樣飛。內容除了包括 Aerodynamics 之外,更會包括 Airframe Design 和 High Altitude 的飛行異常現象,例如 dutch roll、spiral dive。亦包括 Control Column / Control Stick Design 會怎樣影響 Pilot 對飛機的控制。

Supersonic Flight 的課題會比較有趣,你會明白 supersonic 的特徵,學習 supersonic flight 飛機的機翼設計。你會觀看不少影片,例如戰機在 low altitude 的 supersonic speed 飛行時會有兩次 sonic boom「砰」的聲音。另外你會熟練音速在不同環境溫度下的計算公式,更深一層明白到為何會飛機在過高的 altitude 會出現 coffin corner。

這一科讀起來很容易,但考試可以很難,不能死記,需要了解然後回答題目。一次 Progress Test 和 Internal Final Exam 可以用 AE 來對付。

想知其餘 4 subject 的內容?請繼續留意我們的飛行網誌。

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國泰飛行員培訓計劃 – 在澳洲的飛行訓練生活 #3

國泰 CP CADET 的衣食住行

上次提到國泰飛行員 Phase 1 Ground School 是做甚麼的,這次我們說說國泰 CP Cadet 的衣食住行。

出發前在公司的 Induction Day,HR 已經說好行李上限為 40 公斤,不能再加,也別想加錢加行李,所以帶的衣服十分有限。不過始終大部分時間都穿制服,所以不用帶太多,若果對 fashion 很有要求的話,當地買衣服也很便宜,AUD$20 – 30 也要以買到。

至於鞋,不少 FTA Instructor 和 cadet 都很愛穿 R.M.Williams 的皮靴,到 Adelaide Airport 附近 Harbour Town 的 Outlet AUD$350 有成交。

FTA 的 canteen,我們統稱為 Mess,因為是「自助餐」,所以頭幾個星期會覺得很新奇,而且覺得味道不錯,有 pasta 或飯,有肉有菜,有沙律和水果,色素果汁和即沖咖啡無限供應,晚上更會有甜品,而且國泰每星期都會提供 AUD$105 生活津貼,所以一般頭幾星期都用錢不多。

後來大家會開始明白為什麼錢會愈花愈多,因為訓練實在太辛苦,大家都想多外出透透氣,而 Mess 的菜式每 6 星期更新一次,而且經常煮得很油膩,所以之後的幾星期大家會開始愈來愈少去Mess。

Mess 的開放時間:

  • Breakfast 6:45 – 8:30 (星期六日及假期 7:45 – 9:30)
  • Lunch 11:30 – 13:30
  • Dinner 18:00 – 19:30

你可能會問:開放時間那麼短,許多學生做飛行訓練可能會錯過,該怎麼辦? 開放時間以外怎麼辦?Mess 的建議方法為事先 order packed lunch,此外 Mess 的麵包、果 jam、cereal、牛奶、及沙律菜仍然長期供應。

實際上,大家情願外出用餐,或沖一些香港帶去的杯麵。外出用餐,筆者有幾個推介:Ba Ria Takeaway Pho, Mr Bulgogi Korean Restaurant, Jacks Noodles, Mobara Japanese Restaurant。但無論哪一家餐廳,都大概 8 點多 9 點關門。至於超市,亦是 9 點關門,週末及公眾假期 5 點半關門,這點要留意。你又可能會問:我自己煮就可以。很抱歉,房間絕對禁止任何形式的煮食包括電磁爐,所以你有三個選擇,可以捱 Mess 的沙律面包,吃即食麵或花錢外出。

不妨直說,每間屋都有煙霧感應器,如果強烈地想打邊爐,可以用塑膠袋包住感應器舒暢地打,但記住飯後要收好,被清潔阿姐發現就…… GG 了。

國泰的 Cadet Pilot Program 為 cadet 提供住宿,一人一房,基本設施齊全包括洗衣機、電視機及沙發。有分兩種屋:紅屋與白屋。紅屋是舊款的磚頭屋,有 4 間房,1 廁所及浴室;白屋是新款的離地木屋,有 6 間房,2 廁所及浴室。通常入 cadet 時都被編排到紅屋,不久就會申請到白屋,因為比較光猛,而且裝修很好看,亦很有家的感覺,但是十分應聲,早上大家飛行時間不同,室友的腳步聲很容易把其他人吵醒,而且白屋是純木屋,材質廉價不耐用。而紅屋由磚頭砌起,耐用,但是不好看,部分設施亦比較殘舊。無論是哪種屋,澳洲的牆壁都是以木板造成的,隔音很差,記得做任何私人事或聊天都要將聲量調低。

FTA Campus 有一個網球埸,GYM room 內亦有個羽毛球場,場內有提供殘舊但過得去的羽毛球拍借用,但球要自備。GYM room 沒有所謂開放時間,但星期一至五中午有人清潔,所以等於是免費的 Anytime Fitness。宿舍外 student car park 有一個足球場,平日沒多少人用,主要都是 FTA 學生。

另外有一個 common room,是一間屋。裡面有一張 pool table,有部大電視和多張沙發。但不少醉酒鬧事的非航空公司學生會破壞 pool table 和 cue,所以各位有心玩的可以到 ebay 自行購買 que tip。

每星期會有一天打掃房間,星期一或星期二,視乎 block number 而定,只要你將要換的床舖、被袋或枕頭套丟於地上,阿姐會給你換一套乾淨的。她們會幫你打掃,洗廁所,倒垃圾和添加廁所的衛生紙。如果你想睡晚一點,可在門口貼上"Do not disturb, thanks!” 一句,她們就不會開你房門,但是你錯過一次房間清潔的機會。她們打掃後會把所有門鎖上,所以平時不鎖門也好,逢打掃日要記得帶上鑰匙。

至於保安問題,該區的治安欠佳,犯罪率較高,FTA 被盜竊的消息已經不是新聞,所以夜晚全屋齊人後記住要鎖大門,以防不速之客。

FTA 僅是 CX cadet 已經有六十幾個,再加上其他 airline 和當地學生,是非十分多。FTA 大部分人都用車代步,由師兄手上買入二手車。但要小心不要都買貴了,有小部分師兄,明明是很差的車,又舊又不少毛病,卻提高了價錢賣給師弟,但大部分都是當時他們就貴了,不想虧損,所以向師兄買車時不妨講講價。

沒有車牌的話,可以買一張 metro card,步行到 Parafield Station 坐火車到超市或 city,平日 15 – 30 分鐘一班,步行時間 10 – 15 分鐘。嫌步行時間太長,可以買單車代步至火車站,只需 5 分鐘。不過最好入夜前回去,因為附近夜蘭人靜,治安十分差。如果太夜了,可坐最後一班火車 23:30 由 city 回去,到 Mawson Lakes Station call Uber 回 FTA,只花 AUD$5 – 10。

電話卡是必須的,不能只買 data service 的,要買可以打電話的,因為你飛的時候,安排上或溝通上都會與 FTA staff 電話聯絡。不少 cadet 都用 amaysim,有一個 plan 可以無限致電到中國、香港等 10 個國家或城市。

新入 cadet courses 入到 FTA 要保持禮貌,見到人要打招呼,若表現得太高挑很容易招惹是非,你還有一年時間要捱呀。到畢業師兄的宿舍選購二手貨時可以講價,但說話要小心。己所不欲,勿施於人,不喜歡、太貴可以禮貌地婉拒,除非很熟落,否則不要開口說難聽的說話,後果也不用多說。熱門二手貨為書枱櫈、flight bag、kneeboard、headset、檯燈、鏡和白板等,可謂應有盡有,所以入 cadet 時不用一時之急購買大量一手貨。另外 FTA 有個 Facebook Group 叫 FTACampus Group,你隨時可以看見 FTA 不少師兄售賣二手貨,分分鐘買到高性價比的二手貨。

無論如何,如果之前沒有在澳洲生活過,總會有不習慣,所以多跟師兄師姐相約外出,除了有助適應之外,更可以彼此抒解壓力。

請繼續留意我們的飛行網誌……

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資深飛行教練筆記—應付空中事故

若於空中遇到的情況不似預期,你的飛行訓練經驗及事前準備工作是時候大派用場。今次跟大家分享一個故事:Learn To Fly 首席飛行教練 Jordan Rogers 在飛行途中發現右邊引擎冒煙,幸好最後成功安全降落。

由墨爾本飛往艾爾斯岩 AYERS ROCK

當時該機師剛獲得駕駛多引擎飛機的許可,需要展開長途飛行訓練以累積機長(PIC)飛行時數,旨在取得多引擎客機的教練資格。為了達成目標,他計劃由墨爾本飛往澳洲中部的艾爾斯岩(Ayers Rock),全程約 2000 公里。

不正常冒煙漏油

飛機由庫伯佩迪(Coober Pedy)飛上 8,500 呎向愛麗斯泉(Alice Springs)進發,中途經過沙漠地帶,地面溫度高達攝氏40度;當駛到愛麗斯泉以南大約 130nm 處,右邊引擎突然冒煙,然後蓋面開始漏油。Jordan 立刻進行初步檢查,並通知航空管制站。

20 分鐘過後,引擎減慢至 1300RPM 兼運行不順,大量機油灑遍引擎蓋面和襟翼上,而右邊引擎的油溫更超出正常範圍。Jordan 預料到引擎將會失靈,需要立即關掉。他完成所需程序和檢查後,確保引擎處於順槳及安全狀態,並在一邊引擎故障的情況下,預定行駛 90nm(約45分鐘)到就近合適的機場降落。

啟動中的引擎油溫開始超過正常水平(綠色範圍),於是他展開該引擎的整流罩,並下降至 5000 英尺。即使天氣炎熱,飛機仍要維持單引擎運作,同時保持相同飛行高度駛往愛麗斯泉。由於飛機在航空管制站的通訊範圍之外,所以機師決定向航路上方一部澳洲航空客機請求支援(發出 Pan Pan Call 求救訊號),藉以聯絡航空管制站;其後把航向轉至180度前往愛麗斯泉,並獲准以目視飛行方式降落至 12 跑道,最終在側風 15 海里下安全著陸。

飛機著陸後,消防人員打開右邊引擎蓋面,發現機油灑遍機身,四個汽缸中有一個的頂部出現破洞。

事故起因

工程部檢查右邊故障的引擎,發現四號汽缸排氣閥的夾頭已經損壞,令氣體進入燃燒室,逼使上方的火嘴插穿汽缸頂部。結果引擎只靠另外三個汽缸運行,並且漏出機油。

從中學習

從這次事故中可看到,適當的操作程序和詳細檢查,能夠讓機師沉著應付任何突發事件,進一步保障飛機及乘客的安全。

根據航空監管機構的要求,駛經偏遠地區的飛機須配置應急設備。正如是次事件一樣,機長把設備納入飛行計劃的一部分,能令駕駛信心大增。

若然途中會經過惡劣地形,即使是多引擎機型,機師亦要於起飛前計劃好前往備降機場的航路。如果沒有可用的備降機場,你需要按風勢預測及實際耗油量/燃油餘量,推算最遠返航點(point-of-no‐return)、臨界點(critical point)和等時點(equi‐time point)。遇上這情況,飛行訓練的經驗正好發揮最大作用。如果你曾接受全面的飛行培訓,應該達到一定專業水平,學會如何處理相關情境。透過專業可靠的飛行訓練,機師會學懂應付危急事件,在機上作出合理判斷,同時對周遭環境保持警覺。

該事故發生時,Jordan 運用了所有可用資源,例如請乘客提供即時協助,留意右邊引擎著火的情況。即使機上只有一名機師,機組資源管理同樣重要。

另外,起飛前制定飛行計劃時,Jordan 作出了非常正確的決定 ── 基於四周氣溫與實際情況的考慮,他於出發前減輕重量,以便應付突發事件。不要看輕這個舉動,事實證明飛機如要維持單引擎飛行並安全抵達機場,這一點非常重要。

下次Learn to Fly Melbourne 資深飛行教練 Jordan Rogers 會跟大家分享更多有用資訊,切勿錯過!

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國泰飛行員培訓計劃 – 在澳洲的飛行訓練生活 #2

上次提到國泰飛行員培訓計劃課程大綱,這次我們探討一下訓練開始頭 12 星期,Phase 1 Ground School 是做甚麼的。

GROUND SCHOOL 課程宗

Ground School,當然就是在地面學習飛行理論,由 Flight Training Adelaide (FTA) 的 Ground School Instructors 任教,他們有些以前是 Airline Pilot 或是 Air Force Pilot,當上課時有時聽聽他們的故事亦十分有趣。

FTA 主要提供兩種 Ground School training,一種是專為香港公司客戶 (例如國泰航空,國泰港龍航空,以及政府飛行服務隊) 而設的 EASA ATPL,以及為本地澳洲學生或其他國家客戶而設的澳洲本地 CASA CPL。

EASA ATPL Ground School 的課程內容十分濃縮,它的課程宗旨並不在於為了未來幾個月的飛行,而只是為了應付香港民航處 HKCAD 的 ATPL 理論考試,跟澳洲本地 CASA CPL 的課程截然不同。

EASA ATPL 理論 VS CASA CPL 理論

首先,EASA ATPL,總共 15 科,是為了應付日後在航空公司運作及知識上的裝備;第二,EASA 設計的 ATPL 比較刁難,而且問的問題是在考核考生有否背熟資料,問題有點兒不切實際;第三,ATPL 無論在氣象學 (Meteorology)、導航 (Navigation) 及通用知識 (Aircraft General Knowledge) 都較著重重型噴射機,例如 A320 在三萬多呎高空及誇國運行的知識,比如 36000 呎的 Jetstream。

而 CASA CPL,是比較著重於通用航空 (General Aviation) 的運作,對象是 Single / Multi Engine 的 Pilot,當然考核範圍側重於澳洲國內的運作,亦比較多 Low Altitude 的知識,甚至目視飛行的進階知識。上完本地 CASA CPL 的 Student Pilot 學飛時也比較得心應手。

順帶一題,小編認識大多數已經持有 CPL 的機師, 一般也需要半年至一年的時間才能完成所有 ATPL 的考試,所以如果各位沒有任何飛行知識的話,相信會很難在短時間內由零開始,學習和通過 ATPL 的考試,會建議各位有心投考見習機師的朋友,最少最少也要讀了 PPL 的理論課程。

如何由零開始?

上回提到,Cadet 到步的第一個星期並不是 enjoy Australia,而是開始搏殺,大家試想像,ATPL 原是為 CPL Holder 而設的考試,可是一班被 assume 為 0 經驗值的學生要怎樣跳過 CPL 等級在短短十幾週內學習 ATPL 呢?答案很簡單,背書。 每一名 CP (即是國泰 Cadet) 都有同一個態度,叫我讀書?傻的嗎?我是來學飛的呀。特別是不少在外國讀書一身鬼仔性格的同學,叫他們考試真的有難道。所以我們要走捷徑…… AviationExam.com

AVIATIONEXAM.COM

AviationExam.com,簡稱 AE,是一個網站提供 EASA 及 FAA CPL、ATPL 及 IR (Instrument Rating) Ground School Exam 題庫的服務平台,FTA 學生一般把 AE 的 APP 安裝在 iPad 內,也不知道為什麼他們的題目都是真的試題,當然實際考試時是用電腦的 Multiple Choice,隨時會有新題目隨機出現。HK ATPL 共十五科,因為其中兩科是 HK Air Law 的科目,所以另外 13 科為 EASA ATPL。HK Air Law 的準備方式會後回分解,但是另外 13 科你會需要操練 AE。

AE 的價錢 1 年要 EUR €150,一班 Cadet 集體訂購每人 EUR €120,這就是入 Cadet 後第一筆要花的錢。AE 13 科,大約有 13000 題,其中部分科目有多一點題目,部分較少。到底每一科有多少題要操?很難說,因為即使試題量少也可以很多數計,有排做。所以 Cadet 們一般上課時間都不聽書,只顧著操 AE。但是以個人經驗,最好一邊聽書邊操練 AE,有時上課會講一些很實際而 EASA 不包含的內容,甚至某些 Ground Instructor 以前的趣事。

之後的飛行網誌會開始詳細提及 Phase One Ground School 的學習過程:

  • AGK – Aircraft General Knowledge,對於 AGK,FTA 會拆分為 4 個科目執教 – Electrics, Piston Engine, Turbine Engine, Systems
  • POF – Principle of Flight
  • MET – Meteorology
  • NAV – General Navigation
  • MB – Mass & Balance
  • PERF – Performance

另外亦會有一些 FTA Internal 科目,是為了幫助學生飛之前學習基本知識。

  • PSGEN – Pre-Solo General
  • BAK – Basic Aeronautical Knowledge
  • DA40 Knowledge – 為學習 DA40 機種 System 及 Function
  • Air Law

對 Aviation Exam App 產生好奇,可以以 IOS 的 Device 下載 Aviation Exam,有 Trial Questions 可以試做。想知更多訓練的內容及趣事,請繼續留意我們的飛行網誌。

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國泰飛行員培訓計劃 – 在澳洲的飛行訓練生活 #1

我們在之前的飛行網誌內,為大家介紹過國泰航空的見習機師面試流程和細節。

有沒有想過,如果你成功獲取錄,在澳洲的訓練又是怎樣?

向澳洲出發

相信國泰飛行員培訓計劃對大家來說並不陌生,可是,每年數千個申請中,只有約 50 – 70 名申請者入選到阿德萊德接受 52 星期的訓練。最後,平均約八成半學員能夠成功畢業進入民航界。首先,讓我們看看整個國泰飛行員培訓計劃的時間軸及課程大綱。

OFFER

若果你成功過五關斬六將,你會突然有一天收到國泰航空 Flight Crew Recruitment Group 的來電,這時你一定會興奮到飛起!

首先恭喜你成為 best of the best candidate,因為你終於能衝出香港。不過你需要申請學生簽證,經常到公司做文件,取制服及試身、頸繩、Hong Kong Pilot Logbook,考取 Hong Kong Class One Medical 及 CASA Class Two Medical,每次經過Flight Ops Building 你都會看見 B777 Sim,彷彿未來向你招手。出發前的星期五要到公司參加 induction day,不過induction day 的同學你不會陌生,因為部分可能是你 Stage 1,2 的戰友,有心的話大家亦會一早開 whatsapp group,約好外出 gathering。

入 CADET

當你到步 Flight Training Adelaide,大家當然先到自己房間 settle down,一晚通宵機後,第一天通常都讓學員好好休息,下午會帶學員們到附近 Tea Tree Plaza 買生活必需品,第二天才會開始 Briefing,除了 FTA 的 Welfare Manager 會給你 briefing 外,每人都會借用 FTA 的 iPad,亦會收到一大包低質量但過得去的文具。Flight Training Manager 亦會講解課程大綱。第一個星期學員們就要開始操練 Aviation Exam 以應付多個理論考試及測驗。

INITIATION

之後的星期日,前一班的師兄師姐會為你舉辦一場興奮刺激,哭笑不得的 initiation,內容包括一些「有意義」的遊戲及比試,輸掉的組別會接受可大可小的懲罰,可是不知道為什麼,勝利的組別也逃不過那可大可小的懲罰。最後,就是問答環節,大家會站在泳池邊輪流被盤問一些你不大可能會答的問題,你心中可能會想罵髒話,因為不會答或答錯一次就要被師兄推下水一次,即使是中午才只有 9 度的冬天,每位同學始終也要多次投送冬天的泳池的懷抱。完成這個環節後,宿友們都會爭先回宿舍洗個澡,然後兩班同學會一同外出吃午飯。筆者在此提醒,initiation 前記得穿拖鞋和帶上毛巾,一年的超濃縮訓練過程十分辛苦,千萬不要生病。

課程大綱

廢話少說,先看看這 52 星期的課程大綱。

  • Phase One Ground School (12 weeks) …… 6 subjects
  • Phase One Flying (8-11 weeks) …… Module 1 – 3,7
  • Phase Two Ground School (9 weeks) …… 9 subjects
  • Phase Two Flying (About 15 weeks) …… Module 3 – 7
  • Airline Transition Training (7-8 weeks) …… A320,B737 sim

至於中間每一個環節的詳細內容,我們會繼續詳盡解釋,請繼續留意我們的飛行網誌。

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跨越澳洲的飛行挑戰-OUTBACK AIR RACE 2018

飛行,是很多人的夢想,亦可以成為人生的一大挑戰,甚至為慈善出一分力。

正於 Learn to Fly 進行飛行訓練的兩位學生 Horace Ho 和 Jack Chan, 準備好參加明年 Outback Air Race 2018 慈善飛行比賽,成為唯一來自香港的參賽隊伍,將所學到的飛行知識實地應用。他們將會在 14 日的時間內,點對點橫跨澳洲,由 Brisbane 飛到 Western Australia 的 Broome Airport,全程超過 4000 公里,過足癮同時又能幫助到有需要的單位。

14 日飛越澳

Outback Air Race 每三年於澳洲舉行一次,旨在為 The Royal Flying Doctor Service 籌款;每名參賽者要先籌得 $2,000 澳元善款才可正式參加比賽,另外飛機的燃油費、維修和比賽期間的食宿費用等,通通都要想辦法籌得,之後就可以於明年的 8 月正式出發,在 Brisbane 機場起飛,14 日內到達 7 個中途站,最終到達 Broome 機場。

雖然是 Air Race,但比賽並非鬥快,反而講求準確性,以及機師對於自己所駕駛機種的性能和表現有多認識。參賽機師需要於每一站出發的 30 分鐘前,交上一份 flight plan,之後就要依照自己所計劃的時間內抵達目的地,太快或太慢都會被扣分。所以比賽絕對是鬥智鬥力,不但需要良好的飛行技術,更加要做足準備功夫,能夠做到一個準確的 flight plan,才是取勝的重點啊!

唯一香港代

Horace 和 Jack 以我們學校 Learn to Fly Melbourne 的名義組隊比賽。正在準備下個月回 Melbourne 繼續 CPL 和 Instructor Rating 課程的 Horace 將會擔任 Team Captain,拍住現正修讀 PPL 飛行課程的 Jack,一同於明年 8 月 18 日出發。

他們不但是唯一參賽的香港選手,更是唯一一隊會以 Sling 2 作為參賽機種的隊伍,以行動向香港人證明,飛行除了可以成為職業以外,飛行本身也有很多樂趣,希望令更多香港人對飛行有所認識。

享受飛行的樂

將於今年大學畢業的 Horace 視明年的比賽為對自己飛行訓練的一項大挑戰,亦希望籍此當作畢業旅行,走遍整個澳洲。

「將我哋所學嘅飛行知識,套用到一個完全唔熟悉嘅地方,又可以係其他有經驗嘅參賽者入面偷師,好玩同時又可以做慈善幫到人!雖然我同Jack 未試過一齊飛,但我哋一直係學飛時,甚至生活上嘅好 Buddy,我相信我哋會好合拍!」

Horace 和 Jack 將於下個月一起在 Melbourne 練習,加強合作。

參加飛行訓練成為機師,並非唯一目標, 參加 Outback Air Race ,享受飛行的樂趣,亦是另一項飛行成就!

想為他們的飛行旅程加油,支持和捐款,可到這個網站

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LEARN TO FLY 如何維護飛機和保障飛機安全

Learn To Fly (LTF) 將飛機維護和飛行安全置於首位。維修總工程師 Scott Sutcliffe 負責維護 LTF 所有飛機。Scott 的工作經驗長達 20 多年之久,曾為 20 多種不同飛機機型提供良好維修服務。

為協助您進一步瞭解這些資訊,我們將具體介紹 Scott 的維修工作任務,以及 Learn to Fly 如何透過日常維護工作保障飛機安全。

所有飛機維護的依據維修放行單 (MAINTENANCE RELEASE)

為實現飛行安全目標,我們需要以極其嚴謹的態度看待飛機維護工作。我們採用 Maintenance Release 來記錄和監控維修相關工作。

Scott 及我們飛行教練採用維修放行單 Maintenance Release 上三個不同的部份,來詳細記錄維護工作,並相互交流各自的操作。

維修放行單第 1 部分:維護要求 (MAINTENANCE REQUIRED)

Maintenance-Release-Part-1

維修放行單 Maintenance Release 第 1 部分首先要監控常規飛機維護工作。每架飛機在飛行時間達 50 和 100 小時後,將需要進行定期的維護。

每次飛行時間達 50 小時,我們需要進行一次例行的維護檢查,50 小時的維護工作通常需要數小時。工程師將會抽乾引擎中的所有燃油,並更換濾油器。工程師還會全面檢查飛行控制系統、飛機表面和剎車裝置。

每次飛行時間達 100 小時,維護工作將更為詳細,通常需要至少一天的時間才能完成。工程師將:

  • 對整個飛機進行全面檢查,檢查飛行控制系統、飛機表面、內部面板是否有任何損壞
  • 更換刹車片、輪胎和濾油器
  • 清潔引擎和飛機表面
  • 試飛
  • 如果在試飛過程中發現任何故障,將會再次進行維修檢查

維修放行單第2部分:簽呈 (ENDORSEMENT)

Maintenance-Release-Part-2

在維修放行單 Maintenance Release 的第二部分中,機師或工程師會記錄飛機故障問題。例如,如果閃光燈損壞,就會記錄在案。當下一個機師飛行時,即可瞭解飛機存在的故障。如果在此次飛行時無法維修飛機,該資訊也會留下記錄。

如果故障不涉及飛行安全,這些故障會在進行下一次的 50 或 100 小時維護的時候一拼處理。如果故障涉及飛行安全,我們會把飛機停飛 (Grounded),並會即時通知 Scott,在他把故障修復後,才會復飛。

工程師將會對各項大大小小的故障進行檢查,然後予以修復,然後簽呈。以閃光燈故障為例,工程師將會備註:「閃光燈已修復 —— 更換燈泡」。

3部分:日常檢查和飛行時

Maintenance-Release-Part-3

每日,在飛機首次飛行之前,機師必須在維修放行單上簽字,同意飛機已通過《機師操作手冊》所述的日常檢查,該架飛機適合飛行。

為確保在每次 50 和 100 小時維護之前停止飛行,機師會在每次飛行前,檢查該架飛機的飛行時間。

透過飛機維護確保乘客安

及時按要求進行維護至關重要。除了維修放行單 Maintenance Release 上的記錄,我們在每日最後一次飛行後,還會更新學校內飛機維護白板,總計飛機的飛行時間。我們通常在 1-2 天前,已可預見飛機是否需要進行例行維護,並會通知 Scott,跟他預約。

如果維護到期前的餘下飛行時間不足以完成一次飛行,我們會把飛機停飛。另外,我們使用的飛行電腦系統,亦會作出提示,警告沒有足夠的飛行小時,切斷飛行操作。

下次再在 Learn to Fly 看到 Scott,請對他為保障 Learn to Fly 出色安全標準所作出的努力予以致謝。

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國泰港龍見習機師面試計劃 APTITUDE TEST 更新 – CUT-E

回望國泰港龍的見習機師面試計劃選拔過程,每數年總有一次重組,每次原因相信各有不同。最近曾經參加過國泰港龍面試嘅朋友相信都知道,他們引入了新的 Aptitude Test 測試軟件:CUT-E。

相信大家都試過其網站提供的試玩,不過它提供的各種測試之多,大部份都不會出現在航空公司的測試。以下為大家介紹一些在航空公司能力測試有機會出現的項目。

測試分為兩大類別:能力測試和心理 / 性格測試,前者一律要求限時內答對最多的題目,而且提交答案後不能更改,但所有項目都會詳細說明規則及提供無限的練習機會;後者則不設限時,但航空公司一般要求考生於指定時間內完成所有測試。

MONITORING ABILITY

考生要在限時內點算畫面內移動中的白色波,各白色波會不同方向移動,停止,然後會再急速移動,考生要限時內提交最多正確的答案,每答中一題,下一題會有更多的波在畫面內。

SPATIAL ORIENTATION​

項目考驗申請人的空間判斷能力,題目會提供四隻飛機圖案,分別指向東南西北,考生須將正確航向的飛機拖到一個3*3方格內,正中心的方格有一個 NDB (Non-directional beacon),每一題考生要閱讀 Heading indicator 及 Automatic direction finder 的指針,判斷飛機的航向和與無線電信號標的位置。每題只有一個正確答案,大家考之前可以上飛行課或者在 FSX 練習。

COMPLEX CONTROL

考生需要用滑鼠控制一個小球在一條圓筒形隧道內前進,隧道的橫切面會有不斷旋轉的「牆」,考生需要引導小球穿過「牆」的空隙,在限時內前進最遠的距離。小球起始的移動速度頗快,建議先在練習時段尋找自己能應付的極速,留意每穿過一幅「牆」便會自動加速,撞上了「牆」便會退後一段距離重試,敬請留意安全車速,小心駕駛。

REACTION SPEED

找相同遊戲,畫面左右會有兩個圖案並不斷轉換,當兩者相同時,便要按一下 Space Bar 確認,注意如果答錯兩次,之前答對一律作廢,即是如果在限時完結前數秒答錯了第二次,所答對的題目數很可能是零。考生要留意有兩條橫桿在左右兩個圖案之間移動,規則已經說明旨在騷擾考生的注意力。

SITUATIONAL BEHAVIOR

心理測驗之一。測試會列出一句句子,考生要判斷自己的行為是屬於「和其他人差不多」、「比其他人多」和「比其他人少」三者之間,考生可以選擇畫面左至右任意一點,而非常見心理測驗由「非常同意」至「非常不同意」這類5或7個選項,考生可以憑感覺「拉」出最能代表自己的答案。小編建議各位「誠實豆沙包」,客觀而言不同的工作環境需要不同的性格傾向,勉強入行,對自己未必最幸福。

MULTI-TASKING CAPABILITY

小編覺得最難的一個項目:畫面左半部有隻即將降落的飛機由左靠近,但跑道位置偏離,考生要將跑道頭「搬」到飛機前方「接」飛機,如果確認放好,可以按一下 Space Bar 加速降落。畫面右方分為上下兩半,右上是一條加減數題目 (例5+7-6+8=20),考生只須判斷其答案 (例:20) 是否正確便可,提交答案後下一條會再數秒後再現。右下會出現一串字母(例:GTYDOPYW) 考生須判斷當中有沒有字母重覆,本例的 Y 便是重覆了。此三個細項要在限時內完成,愈多愈好。

APPLIED NUMERACY​

應用數學題對於香港學生可能變成英文題,因為某些長度單位(的英文)在學校是不教的。別擔心,答案是選擇題,可以用題目分別有轉換單位、正比例和歸一法、百分比計算和計算面積及體積。建議大家溫習一下圓形面積和球體體積公式,其他的題目都是小學層次,即使考驗時的說明會提示考生可能在限時內未能完成,但如果你在香港接受教育,相信問題。

WORK-RELATED BEHAVIOR

來到測試的最後一部份,這個項目會有數十條題目,每題並列3句描述在工作環境時的行為或態度,考生每題有6個紅色球,需要將之分配到反映到自己的句子上,亦可以不分配。因此可以3句各有2球,或者全部6球都分配到同一句。由於沒有標準答案,相信大家如實作答便可。

測試至此結束,考生可以先行離場,小編參加時因為有海外申請人同場,所以即日便獲通知去做 ICAO 英語考試,如果收不到通知,可以登入自己在航空公司的帳號,如果告訴你 12 個月後可再申請,意味未能晉級,接下來一年可以好好準備了。

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LEARN TO FLY SCHOLARSHIP 2018

LEARN TO FLY SCHOLARSHIP BACKGROUND

Over the past 15 years, Cathay Pacific and Cathay Dragon have invested in and increased the size of the Hong Kong pilot community by hiring more local cadet pilots through their Cadet Pilot Programs. Now, we try to help more people from Hong Kong get through the Cadet Pilot interview process to become airline pilots by offering a Learn to Fly Scholarship.

LEARN TO FLY SCHOLARSHIP OVERVIEW

Successful applicants will receive scholarship funding which will assist in paying for the “Future Cadet Pilot Program (FCPP) – Standard” course, which must be completed within a set timeframe. The scholarship is valued at approx. AUD$6,998 and includes:

  • 10 hours of flying
  • 3 hours of VR 360 simulation flight training
  • Cadet Pilot Interview Workshop
  • Airline Interview Coaching Session
  • Flight Radio Operator Licence (FROL) Theory & Exam
  • Pre-Solo Air Legislation Theory & Exam
  • BAK Theory & Exam
  • ICAO English Online Activities and Test
  • All textbooks and notes necessary

REQUIREMENTS

Previous flying experience is not required to apply for the Learn to Fly Scholarship, but there are a few mandatory conditions that applicants must meet:

  • Requirements for HK Students:
  • Passion for flying and desire to pursue an aviation career
  • Aged 18 – 32 years old
  • Hong Kong citizens or citizens with permanent residency in Hong Kong
  • Secondary school education with good passes in mathematics and science, or a university degree (science subject preferred)
  • Good command of the English language
  • Ability to complete program within 6 months

SELECTION PROCESS

There are 2 intakes for the Learn to Fly Scholarship each year and the application dates will be announced on the Learn to Fly Facebook Page in FEB and AUG 2018. After applications have been received, you can expect:

  • Study notes to be released to shortlisted candidates via email
  • Short test of study notes and panel interview to be undertaken to assess suitability
  • Finalists to be notified via email
  • Awardees to be publicly announced on our website and Facebook Page
  • Awardees to start their training with us
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LEARN TO FLY學員 HOWARD LAU飛行訓練生活3丨首次單獨飛行

適合第一次單飛的好日子

當日天朗氣清,在墨爾本的冬天可謂難得一見,而且風勢尚算平靜。如此美妙的清早,實在是飛行的好日子,但腦海中對「單獨飛行」未有任何概念。我想像只是跟平時一樣 ── 起飛前聽聽講解,與導師登上飛機,前往 Tooradin 飛幾個圈,然後就會回來。

我冒著寒冷的天氣走到停機坪,全場飛機未有開動,整個 Tooradin 機場一片寧靜,就像我在他人熟睡時偷偷進入房間一樣。我為 Sling 飛機進行例行檢查 ──「電力、機器、化學」各方面一切準備就緒,並且加滿了油。導師來到之際,我已坐在左邊座位預備扣安全帶。

因為做好初步檢查和常規程序,我可以安心駛出 Tooradin 機場,另外亦有幾架飛機開始駛到跑道上,而導師未有提及半句關於單獨飛行的事。

我駕著飛機升上 2500 呎,展開短途飛行,沿途平穩順暢。我一邊看著太陽升起,一邊駛向 Tooradin 機場 ── 一個私人營運的小型機場。

當進入 Tooradin 跑道的 left downwind leg 時,我留意著跑道起點和中間的風向袋,在跑道降落位置的風速似乎減弱下來。我們採取正常著陸程序以及兩種滑行方式,同時有位第二次單飛的學員操控著 Bristell 飛機,跟我們一同進行 Circuits 飛行。

迎接單飛試煉

導師只是說了一句:「準備結束了。」

之後我盡量穩定機身著陸,輕輕拉一拉油門旁邊的制動杆把飛機刹停。當導師開口說話時,我心想:他可能想休息一會,或者跟其他教練簡單交待一下。

令我意想不到的是,他竟然對著通話器說:「Sling 8781 即將準備學員的第一次單獨飛行回程。」

我用難以置信的眼神望著他,但很明顯他預備放手讓我嘗試單獨飛行,既然導師對我獨自操控的能力有信心,我當然同樣要相信自己!他把飛機交予另一位導師(正在觀察第二次單獨飛行的學員),並為我首次個人飛行進行講解,包括目的地及應做事項等,最後更給我一個重要貼士 :

「盡情享受吧!初次單獨飛行的經驗,一生只有一次」。 

輕鬆飛翔

這是我第一次全權操控 Sling 2,獨自坐上這架令人自豪的飛機。我緩緩移動飛機至跑道位置,把功率推至最大,並掃視儀表確保引擎正常運行。直至行駛 50 海里,我慢慢排氣回壓,之後一下子飛上半空,猶如傳奇名機「Homesick Angel」一樣展開奇妙之旅。

令我又驚又喜的是,初次單獨飛行的表現比預期更好,飛機爬升得比之前跟導師一起的時候更快。我不期然望一望右手邊空著的座位,才真的相信自己是一個人衝上雲霄!

準備踏入最後進場(final approach)階段,我看一看速度計──70海里,勾起了心中期待的心情,第一次覺得可以駕馭這種速度。

當越過跑道起點處的叢林,我把功率降至最低,雙眼注視著跑道末端的信號燈,同時逐步調整機首角度,直至擺好著陸姿勢,主機輪及頭輪先後平穩著地。

我拉起制動杆把飛機慢慢刹停,然後離開跑道時,聽到導師用手提收音機說:「恭喜你完成第一次單獨飛行。」

難忘體驗

由自己起飛、著陸直至回到導師身邊,感覺雖然像身處夢境一樣,但終於完成了首次單人飛行,是人生中第一次以機長身份翱翔天際。

打開艙門的一刻,新鮮空氣迎面而來,心中充滿喜悅和成就感,讓我充分感受到初次單獨飛行的魅力。

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PART 142 飛行學校的 5 大好處

Learn to Fly Melbourne 高興地宣佈,我們透過與 Australian Pilot Training Alliance(APTA)建立的夥伴關係,今天正式成為澳洲民航處 Civil Aviation Safety Regulations (CASR) Part 142 認證的飛行訓練學校。

新的航空條例 PART 61

過去幾年,澳洲的航空條例經過重組,拋棄老舊的管理方式及標準,發展出一套更能和國際接軌的航空條例,並在 2015 年 9 月,推出全新的 Part 61 航空條例。

對於飛行學員而言,當中的改變未必容易察覺,但全新的航空條例,卻為飛行訓練帶來革命性的的大躍進。在 Part 61 條例下,所有飛行學校都需要在 2018 年 9 月之前,取得 Part 141 或 Part 142 的飛行訓練牌照。

PART 142 全澳洲只有 5%

大部份的飛行學校都會獲得或過渡成為 Part 141 的飛行學校,能夠獲得較高級別 Part 142 飛行訓練資格的學校,在全澳洲不足 5%。

為什麼?因為 Part 142 的飛行學校在安全管理、課程監管方面較為嚴格,學內必須有 Safety Management System (SMS) 和聘請 Safety Manager、Quality Assurance Manager 去監督和管理安全事項,並要定期安排 Safety Meeting。這些都為飛行學校帶來額外的巨額費用,並不是每所學校能夠負擔。

但是,能夠成為 Part 142 飛行學校卻能為學生帶來諸多好處,我們將其總結成 5 項。

1. CASA(澳洲民航處)批准的教學大

作為一間獲 Part 142 認證的飛行學校,我們必須提供一個更為正式的訓練教學大綱 Integrated Course,每個教學大綱必須獲澳洲民航處(CASA)批准,才可正式進行教學,從而令學校提供更高水準的飛行訓練課程。

2. 更短時數的飛行課程、更多種類的飛行牌

比較其他 Part 141 飛行學校,我們可提供飛行時數更短、種類更多的飛行牌照課程,Part 142 可以提供以下的飛行訓練課程:

  • Integrated flight training courses for 私人機師牌照 Private Pilot Licence (PPL) & 職業機師牌照 Commercial Pilot Licence (CPL)
  • Multi-Crew Pilot Licence (MPL), Air Transport Pilot Licence (ATPL) and Flight Engineer Licence
  • Multi Crew Cooperation (MCC) training
  • Contracted recurrent training and checking

能否提供 Integrated Course 飛行訓練是 Part 141 和 Part 142 資格之間最主要的不同之處,由於 Part 142 飛行訓練課程的規管較為專業和嚴格,所以 Part 142 飛行學校提供的 Integrated CPL 課程 只需要 150 個飛行小時,而 Part 141 飛行學校所提供的 Non-Integrated CPL 課程則需要 200 個飛行小時。所以,Part 142 的 Integrated CPL 課程能幫學員節省 50 個飛行訓練小時,從而節省金錢。

3. 提高成本效

我們隨了可以幫 CPL 學員省卻 50 個飛行小時以外,Part 142 飛行學校的學員更可免付澳洲 10% 的商品及服務稅 – Goods and Services Tax (GST) ,學生又可以因此節省一筆。

4. 內部訓練及檢

Part 142 飛行學校必須為學校內所有飛行教練提 Professional Development Program。除此之外,學校還必須擁有一位經澳洲民航處認可的 Quality Assurance Manager 來確保所有飛行訓練課程維持統一的高標準。在如止高準則的基礎下,不但飛行學員的飛行知識和飛行標準得到提升,飛行導師亦能不斷加強自身技能的發展。

5. 加強安全水

所有 Part 142 飛行學校必須具有:

  • Safety Department & Safety Management System (SMS)
  • 經澳洲民航處審批的 Safety Manager 及 Deputy Safety Manager
  • Risk Management System
  • 定期安全會議 (Safety Meetings)、審核 (Audits) 和檢閱 (Safety Review)

放眼全球,Safety Management System (SMS) 已經成為航空業內,維繫飛行安全的標準系統。Safety Management System (SMS) 的核心目的,就是為了要鼓勵學校上上下下,包括每一位飛行學員、飛行教練和管理層,提高對各種安全威脅、安全風險的認識和態度。我們鼓勵 Just Culture,即任何人如發現任何安全威脅或安全問題,都可以透過校內的 Safety Report 進行通報。

Safety Management System (SMS) 最終促使所有 Part 142 學校定下更高安全標準,不僅使各個機師更加安全,更令各個機構及整個行業都更加安全。

Learn To Fly Melbourne 現在已取得 Part 142 認證,使我們的學員和導師都能感受到上列的好處,展望讓更多來自世界各地的學員能夠受惠。

如需要更多有關 Learn To Fly 飛行訓練課程的資訊,請前往我們的課程頁面。

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LEARN TO FLY學員 HOWARD LAU飛行訓練生活2丨首兩周訓練

大家好,我是 Howard Lau,在 Learn To Fly Melbourne 取得初級飛行執照(RPL)課程。以下是我的飛行日記,記錄我在 2016 年夏天前往澳洲墨爾本學習飛行的點滴…

飛行學校的頭兩星期生活是怎樣的?

到目前為止,我覺得 LTF 的飛行訓練充滿挑戰性和滿足感,在第二次飛行課就坐上新型 Sling 2 訓練機,有幸成為首位駕駛這款機的學員。Sling 2 是一部可靠、好駕馭、外型又優美的飛機。

在第一次飛行課做了什麼?

那天的經歷還記憶猶新 ── 第一課由首席飛行導師 Jordan Rogers 執教,那時候 Sling 還未投入運作,所以我在 Bristell NG5 飛機上學習板面操控(Effects of Controls)和直線水平飛行(Straight and Level)。我十分欣賞 Jordan 對航空的熱誠,以及寓教學於娛樂的方式。他帶我沿著莫寧頓(Mornington)和莫寧頓半島(Mornington Peninsula)在海拔 500 呎高度飛行,行駛 100 多海里作為我的「迎新儀式」。雖然旅途有點顛簸,天上又多雲,但是能從高空俯瞰下方景色實在令人興奮。

  • 「你必需到達高處,才會發現自己有多渺小」-Felix Baumgartner

試過飛行後,我們會有一種不同的看法:即使是天大的問題,事實上卻是微不足道。

隨著課程一路進行,飛行導師會把飛機的控制權逐步交給學員,畢竟學員的最終目標是能夠自己一手操控飛機。目前我用 Sling 2 學習 Circuit,主要是練習起飛和降落,還有降落前的步驟和程序。例如使用和不使用襟翼( Flap) 飛機的速度和角度也會有所不同、在沒有引擎的動力下如何安全降落在跑道上等等。飛行導師會安坐機上,留意我做的所有步驟。當然,真正主宰着飛行的始終是坐在右邊的飛行導師。

LTF 的飛行導師是怎樣的?

有些人會有錯誤印象,覺得飛行課會有一位暴躁的老伯伯(即是導師)坐在你旁邊破口大罵,但現實卻是完全相反。

我有幸跟首席飛行導師上課,雖然他資歷最高,但和他一起訓練卻十分有趣。經驗老到的他藏著一份童真,在半空中享受駕駛樂趣的同時,看到奇形怪狀的雲和美麗的風景又會拿出手機拍照,可見他對飛行還是很有熱誠,真心喜愛在飛行的一切。我可以肯定,他駕駛著那小型單引擎活塞飛機穿梭雲間的時候,臉上露出的笑容絕對是由心而發。

話雖如此,LTF 飛行導師對學員都有著很高的期望與要求,畢竟這裡強調學習和提升你的飛行技術,只是學習環境不至於讓你感到壓力過大。

LTF 的學校氣氛如何?

LTF 的校園氣氛簡直妙不可言,像是一個大家庭,即使是航空以外的事情大家都無所不談。在課堂外,包括首席飛行導師在內的每個人都是好朋友,彼此會坦誠分享經驗和想法。導師和同學也樂意幫助有需要的人,當然我們對飛機和航空界都有著同樣的熱情。

什麼時候可以單獨飛行?

我正在提高我的飛行技術,包括起飛和降落及緊急時應用的技術(如無襟翼降落和滑翔等),導師會慢慢放手讓你掌控飛機。換言之,我很快就可以嘗試第一次單獨飛行(First Solo)!通常如果導師一直沉默不語(或者在你順利完成無襟翼降落後,變得有點興奮),那表示你很快就可以單獨飛行了。

先談到這裡,下次再見,下祝大家有個安全愉快的飛行訓練旅程!

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LEARN TO FLY學員 HOWARD LAU飛行訓練生活1丨認識HOWARD

大家好,我是 Howard Lau,在 Learn To Fly Melbourne 取得初級飛行執照(RPL)課程。以下是我的飛行日記,記錄我在 2016 年夏天前往澳洲墨爾本學習飛行的點滴…

我是誰?

竟然要為 Learn To Fly Melbourne 寫飛行網誌,究竟從何開始好呢?

不如先來介紹自己吧!

大家好,我是 Howard Lau,今年 16 歲,下個月就滿 17 歲,現時在 Learn To Fly Melbourne 修讀初級飛行執照(RPL)課程。我剛完成第一周訓練,嘗試過駕駛 Sling 2 飛機,累積了 9.4 小時飛行時數。達到可以飲酒、開車和投票的合法年齡前就取得飛行執照,想一想也興奮,不過學飛的過程可是相當艱巨。

為什麼學飛?

為何要學飛?我經常思考這個看似簡單的問題,不過相信曾經學飛的人,都能夠花上半天時間解釋。飛上半空之後,能夠將地面發生的瑣事拋諸腦後,靜下來欣賞自己身處的世界。總之飛行就是一件偉大而奇妙的事。

如何開始?

起初,我在 MegaBox 的 Flight Experience 模擬駕駛中心(現已停止營業)參加青年機師訓練計劃,使用他們的波音 737-800 客機模擬器,學習飛行的基本原理,不過模擬器始終不夠真實。

我在此為有志於飛行的人士,推介一個學習飛行基礎的好方法,就是投資一點金錢和時間在家中設置飛行模擬器:硬件方面有 Logitech 操控杆及手提電腦,軟件為「Microsoft Flight Simulator X」模擬飛行程式,並載入了大獲好評、真實度高的附加模擬器「A2A Simulations Cessna 172R」。正因為用了這個方法,我在 Learn To Fly Melbourne 訓練時更加得心應手。

當然,我現時在墨爾本訓練所用的,是一架真實的 Sling 2 飛機,希望在一個月多的時間內取得初級飛行執照(RPL)。

在香港如何學習更多航空知識?

身為香港人,我覺得本港的航空環境並不是最理想,但熱衷於飛行的人士可留意業界多個社群及組織。

  • 「香港航空討論區」Facebook 專頁雲集所有本地航空愛好者,能夠讓你建立業界人脈。
  • 香港青年航空學會為年輕人提供航空業界相關支援和指導,讓參加者接觸行內不同範疇,並獲安排入行工作。雖然不涉及真實飛行體驗,但你可藉此培養出實用技巧及才能,準備投身航空界。

互聯網無疑是最實用的工具,運用得宜的話,有助你發展人脈關係,這是身處航空界不可或缺的元素。跟他們打打交道,多多發問吧!

飛行不單是興趣或職業,更是終身追求。正所謂學無止境,不論經驗和資歷深淺,我們永遠都是「飛行學員」!

下次再跟大家分享在Learn To Fly Melbourne訓練時的點滴和經歷吧!

祝大家有個安全愉快的飛行訓練旅程!

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