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電子飛行顯示系統 GARMIN G1000

Posted on by Freddie Hui

不少人爭議，在飛行時，究竟用電子飛行顯示系統 EFIS (Electronic Flight Information System) 還是傳統的 Analog Instrument？ 在討論這個問題之前，讓我們先看看什麼是 EFIS 和 Analog。

甚麼是EFIS? 甚麼是ANALOG?

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所謂的 EFIS 就是上圖左方用 LCD 或 LED 顯示的飛行儀錶，我們也稱之為 Glass Cockpit，你可以看到所有數據都以數字準確顯示；另外右方的就是 Analog instrument，基本上以指針顯示數字。

GLASS COCKPIT 的準確性

EFIS 在一般正常運作的情況下，可以提供機師確實的數字。以高度計為例，機師在 20,000 呎飛行時，EFIS 會準確顯示飛行高度，系統會顯示究竟是 20,000 呎還是 20,020 呎；反而 Analog 的儀表像時鐘的分針，難以看出細微變化。另外，有時還會因為機師的坐位位置，影響其讀取的數據，就像大家從則面看時鐘一樣。

電子飛行顯示系統-Garmin-G1000-2

 

G1000的特點

相信不少人聽過 Garmin 這家公司，他們出產的手錶亦十分受歡迎，出色的產品除了 GPS 汽車導航及通訊產品外，Garmin 在航空界內亦佔有頗高的地位，其 G1000、G2000、G3000 綜合飛行儀錶系統，更深受近代飛機製造商及航空企業青睞。

相信不少人聽過 Garmin 這家公司，他們出產的手錶亦十分受歡迎，出色的產品除了 GPS 汽車導航及通訊產品外，Garmin 在航空界內亦佔有頗高的地位，其 G1000、G2000、G3000 綜合飛行儀錶系統，更深受近代飛機製造商及航空企業青睞。

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上圖為我們其中一款訓練機 Diamond DA40 的駕駛艙，它使用了 Garmin G1000 EFIS。界面上，G1000 有兩個屏幕，左方為 Primary Flight Display，簡稱 PFD，右方為 Multi-function Display，簡稱MFD。

 

PRIMARY FLIGHT DISPLAY (PFD)

電子飛行顯示系統-Garmin-G1000-4
圖中可以看見 PFD 以一個屏幕包含所有主要儀錶，包括 Artificial Horizon (姿態錶)、高度錶、空速錶、方向錶，而 G1000 的方向錶則使用Horizontal Situation Indicator 去顯示。

傳統的 Analog 儀錶系統中，方向錶因為傳統金屬製陀螺儀的低可靠度和準確度，以致機師每十五分鐘與高誤差的磁場指南針對齊，影響航線的準確性及增加機師的工作量；而 G1000 中的 HSI 使用 AHRS (Attitude and Heading Reference System)，以更輕更可靠的電子感應器去代替陀螺儀，而且可以減輕機師的工作量，飛行亦更為輕鬆。另外在 HSI 中，你更可以調教 Course Bar，即是你想要的 track，旁邊細細粒的 Magenta Diamond 會顯示你若保持現時的 heading，在經過側風後的真正航線，對於學生飛 solo 時可以 令自己的飛行路線更準確，不會被側風幹擾。

MULTI-FUNCTION DISPLAY (MFD) 令飛行更安全

MFD 大部分時間都在顯示地圖，內容有你所在的位置、方向及其他鄰近飛機的位置 (Traffic)，若果你跟其他飛機距離較近，G1000 會提示你有關其飛機的位置。另外，MFD 可以顯示 Engine Page 讓你可以監控著 Engine 的健康狀況；還有其他 system 的運行情況例如 Auto-pilot 都會以一頁得知是否正常運作。

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讀者可能會關注用 Glass Cockpit 時，若顯示系統壞機怎麼辦？G1000有一個後備模式，當有機件故障時，啟動後備模式會令 PFD 和 MFD 顯示一樣的內容，而最重要的數據（如上圖），包括一般飛行數據及 Engine 狀況等。另外，也會在左下角的一個小窗口顯示 GPS 地圖，所以如果其中一個顯示器運作不了，也不影響飛行。

更乎合 AIRLINE TRAINING 所需

G1000 內包含的 Jeppensen Navigation Data，包含各個機場的 Approach Procedures，無論是什麼類型的 instrument approach，只要啟用該程序就可以進行 Approach，更可以用 Auto Pilot 代替人手，與現化的 Airliner 運作相似。

另外，遇到有任何問題，傳統 Analog 系統的飛機，會用不同的警示燈去顯示機件故障，使用了不少儀錶板的位置。而在 G1000 的系統上，會彈出訊息來警示，引起機師注意之餘，能令機師在短時間內能明白其警告訊息，與現化的 Airliner 運作相似。

總而言之，G1000 是因應行內需求及科技的進步而誕生。G1000 是在現代化航空年代，開始流行的飛行顯示系統，很多被應用在飛行訓練的飛機上，令學員在開始接觸飛行時，以更貼近航空公司飛行的方法去學習飛行。

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比較 2 種成為民航機師方法 – 見習機師計劃 VS 自費學飛 DIRECT ENTRY

Posted on by Freddie Hui

若想投身航空行業，成為航空公司的專業機師，方法有二：

成為見習機師

自費學飛，累積飛行小時，然後投考航空公司 Direct Entry Second / First Officer

要成功成為見習機師，學員一般需要通過數輪考核，包括小組討論、航空英語測試、基本能力測試和 2 個面試。自費學飛，則需要在拿到商業飛行牌照以後，在通用航空 (General Aviation) 界別，尋找機師工作，通常是擔任飛行教練或旅遊 (Charter) 機師去累積飛行小時，達到最低要求，然後去投考航空公司。兩種方法都十分普遍，各有其好處及挑戰。

自費學飛 DIRECT ENTRY 機師

選擇這途徑的學員，首先需要於飛行學校畢業，取得商用飛行執照（Commercial Pilot Licence，簡稱 CPL)。這是機師的最低資歷要求，執照通常連同飛行文憑一併獲取。下一步，就是嘗試在通用航空業內尋找一份機師工作，透過飛行教學、觀光飛行、跳降落傘飛行等等去累積飛行時數。剛畢業的機師在開始工作時，一般只能駕駛單引擎的飛機，但當累積了一定的經驗，機師就有機會駕駛雙引擎飛機。 可能是在雙引擎的飛機上教學，或者使用雙引擎飛機去做觀光飛行。再下一步，可能是駕駛渦輪引擎飛機或複雜一點、需要多個機師 (Multi Crew) 操作的飛機。最後累積到航空公司最低要求的飛行小時，就可以去投考航空公司的 Direct Entry 機師職位。

這個方法比較昂貴，需要學員自費學習飛行， 可是一畢業就能投考通用航空機師職位，除了累積飛行小時，也能把學費賺回來。現時通用航空業對機師需求極為慇切，要尋找一份工作並不困難。另外，學員能夠在進入航空公司前， 嘗試不同的飛行，應付不同飛行帶來的挑戰，這樣會令根基更紮實。

現時來說， 因為行業内對民航機師需求殷切，一般畢業後的飛行學員，在找到第一份飛行工作後，可以在 1 至 3 年內累積到足夠的飛行小時，去投考航空公司，所需時間比起過往數十年來說要短得多。

見習機師計劃

航空公司的見習機師計畫，除了需要通過一連串的面試外，訓練方式都是密集式的全日制課程，學員必須在有限的時間和飛行小時內完成所有理論考試和飛行訓練，否則會被開除。這些訓練對一些從來沒有接觸過、或很少接觸飛行的學員來說比較吃力。另外，有些航空公司使用 Multi-Crew Pilot License，簡稱 MPL 的訓練課程去取代傳統的飛行訓練，這是較新的訓練課程，大部份的課堂都是在飛行模擬器中進行，而且在完成訓練後，必須在該航空公司累積夠一定飛行小時，才能正式拿到飛行執照， 在此之前是不能在其他航空公司飛行。

投考見習機師雖然難，但如能成功獲取錄，所有飛行訓練費用都會由航空公司支付。在畢業後，航空公司還會保證就業，所以每年也會有數千人投考。考生大致可分為兩種，一種是面試當日仍然準備欠佳，另一種是已經充分掌握面試技巧。後者通常令考官留下深刻印象，是面試或未來作為機師的成功關鍵。

入行方法比較

見習機師計劃

見習機師計劃較受航空公司歡迎，因為航空公司可以按照其守則來培訓機師，避免學生在飛行學校時養成的壞習慣。現時航空業對機師的需求實在慇切，在香港，國泰航空為見習機師提供免費培訓。這使見習機師計劃對於經濟能力有限的學生來說尤其吸引。然而，見習機師的競爭非常激烈，僅有少量名額。舉例來說，一家航空公司每年可能收到數千份申請，但最終只會挑選五十個見習機師。申請者必須展現出對飛行的熱誠及能力，才有望突圍而出。面試過程極其嚴格，需要大量準備功夫。而有些航空公司可能只會給予同一位申請人一生兩次機會。想知道如何為面試作準備？ 可瀏覽 Learn To Fly 見習機師培訓課程或見習機師面試預備班頁面。

自費學飛 Direct Entry 機師

相對見習機師計劃，自費學飛的門檻低很多。只要你年滿 18 歲和有良好的英語能力，便可以參加職業機師的飛行訓練課程。可是自費學飛的費用，對於很多家庭來說都難以負擔。職業機師文憑課程 (Diploma in Aviation) 需花費 $60,000 澳元左右， 一些澳洲大學的飛行學位課程，甚至需要 $300,000 澳元不等。對於年輕的飛行學員來說，要籌措課程所需的學費幾近不可能。

行業前景比較

見習機師計劃

若沒有犯下嚴重錯誤或被航空公司解聘，85 – 90% 的見習機師能成功畢業。根據資料顯示，見習機師有 95% 的機率會在培訓他們的航空公司工作。畢業後進入航空公司，每年需要通過數個定期的考核，必須全部通過才能繼續工作下去。晉升方面，需要視乎你就職的航空公司，還有駕駛那一款飛機等等。

自費學飛 Direct Entry 機師

若想成為機師，現在正是最好的時候。航空業正蓬勃發展，世界各地都對機師有慇切需求。現在，澳洲機師被海外航空公司以高薪厚職挖角已非新事。航空公司如 Qantas、Qantas Link、Air New Zealand、Virgin Australia、Sky West、CommutAir 及 Scoot 都在大量聘請機師。這些招聘把通用航空業內的很多機師挖走。現在，很多飛行學校和提供觀光飛行的公司都沒有足夠機師去執行飛行任務，有些飛行學校甚至會聘請資歷較淺的飛行教練擔任全職僱員，可見行業何其蓬勃。

總結

說到底，機師一職講求技巧、努力、表現，以及最重要的 – 態度。畢竟，機師不只是在駕駛飛機，更是在接載乘客。所以不管你選擇何種方式進入航空業，專業的知識和態度是成為機師不可或缺的一環。

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DARREN A350 機長筆記1丨航空公司機師面試準備錦囊

Posted on by Freddie Hui

Learn To Fly 其中一名導師 Darren McPherson，擁有超過 30 年的飛行經驗，現職 A330、A350 資深機長。他跟我們分享以下這篇文章：

航空公司機師面試準備錦囊

我在大型航空公司任職機師 20 年間，經常被問「怎樣成為機師」。我的標準答案是：只要你取得飛行執照，累積足夠飛行時數再去面試，目標即可達成。

追尋機師夢想是一趟漫長的旅程，沿路會有許多難關。取得機師資格後，接下來就是最艱難的一步 ── 尋找工作機會。當初我連番遭到拒絕，經歷過不少挫敗，從中亦發現到一件事：為航空公司面試做足準備極為重要。

及早準備

面試成功與否的關鍵，取決於你是否在有限時間內準備妥當。

你可能會問，應該現在就預備，還是收到面試邀請後才開始準備？相信大多數曾投考機師的人都會認同（不論他們獲取錄與否），「此時此刻」就是最佳時機。

就像計劃學飛或單獨飛行一樣，面試之前應先做好充分準備，因為花愈多時間預備，面試時就愈有自信。我早期投考不同航空公司時，面試流程都大同小異。如果你同樣要投考多間航空公司，所作的準備將會是寶貴的經驗。

未雨綢繆

由等候通知至正式面試，中間時間可以長達數星期至數月不等，視不同航空公司而定。近來我見過短至一星期就可安排約見面試，在特殊情況下，甚至幾天內就能完成初步甄選。

以上情況意味著，及早準備最為重要。由收到電話或電郵通知面試的一刻起，你就要做好真正的準備。以我現時入職的航空公司為例，由收到通知至首輪面試，中間只有大約兩星期之多，所以面試前花了很多時間，溫習機師需要掌握的一切常識。我覺得收到通知前的預備工夫亦相當重要，要多多鑽研面試技巧，準備相關問題，令正式上場時更有把握。

我一早裝備好自己，自然能夠無視時間上的壓力，於面試時顯得格外輕鬆，最終成功實現機師夢。

展示毅力與決心

你可從不同渠道得悉面試的問題和技巧，好好裝備自己，表現出一名機師應有的風範。

技術和經驗固然重要，但你亦需證明自己的毅力與決心，致力提升自我，不單滿足於達成目標，更要精益求精，這有助於你在面試中脫穎而出。

總括而言

除了各大航空公司的面試形式、熱門題目及航空知識要求外，你亦要顧及應試準備策略和方法。對於各位未來機師而言，缺乏時間管理觀念是一大致命傷。

考生大致可分為兩種，一種是面試當日仍然準備欠佳，另一種是已經充分掌握面試技巧。後者通常令考官留下深刻印象，是面試或未來作為機師的成功關鍵。

想知道如何為面試作準備？請登上 Learn To Fly 見習機師培訓課程或見習機師面試預備班頁面。

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國泰見習機師培訓計劃－在澳洲學飛的生活 #13

Posted on by Freddie Hui

TRAINING MODULE 3 – VISUAL FLIGHT RULES (VFR) NAVIGATION 目視導航訓練

Visula Flight Rules 是指目視飛行，簡稱 VFR，機師會用大部分的時間看著窗外來飛行，只會用小部分的時間看著儀表。Navigation 則簡稱 Nav。

VFR Nav 對於一般飛行訓練的學生來說是最有趣的，因為學生在此之前只能飛往 training area 做飛行訓練，開始做 Nav 終於可以開飛機到 training area 以外，看到不同的地方。不過對 cadet 來說 Mod 3 的 VFR Nav 又是另一個壓力的開始，我們先看看 Mod 3 的課程大綱。

Mod-3-的課程大綱

Mod 3 另一個困難的原因，是因為 cadet 在訓練期間會重回 ground school 學習 2 個月，他們可能會忘記怎樣飛，尤其是 circuit，你的 approach 和 landing 會退步神速。視乎進度，cadet 可能在 Mod 3 開始時至 Mod 3 完結前不等需要開始 ground school 的訓練。

NAVIGATION TRAINING 前的準備工末夫

VFR Nav 其實初學很難，但一般來說飛過 1, 2 次 Nav flight 以後就會很快上手。Nav training 前有很多事情需要準備：

  • 在Visual Navigation Chart (VNC) 及Visual Terminal Chart (VTC) 上畫飛行路線 Track Route
  • 在每一條飛行路線上，要畫上 10nm marking
  • 計算 1 in 60 point
  • 計算 Track Heading
  • 預算 elevation, terrain & obstacle height
  • 預視所經過的 Restricted Airspace 及Controlled Airspace 和避免 Prohibited Airspace
  • 需要知道航行時會用到的 radio frequency
  • 在起飛前下載 Area Forecast 並在 Planning Chart Australia (PCA) 上畫天氣圖
  • 計算風速和風的方向，飛機大概的 Ground speed
  • 計算用油及天氣對用油的影響如 holding fuel, alternate
  • 計算在當地機場練 circuit 及其他 airwork 時的用油量
  • 計算 Estimated Time Arrival (ETA) 和下載 End of Day Light 的時間
  • Study Restricted Airspace Briefing, NOTAM, 及 TAF
  • 準備附近所有機場的 aerodrome chart
  • 畫 Weight & Balance Chart 以及 Performance Chart
  • 在沒有 VFR Waypoint 的指定 waypoint 計算出其編碼。例如 Lochiel 不是官方的 VFR Waypoint，我們會以 Adelaide VOR 起始計算出Lochiel的位置是 AD335063
  • 到 AirService Australia 網頁去 submit flight plan 及填上 Search & Rescue Time (SARTime)

以 澳洲民航處 CASA CPL 的準則來說，每一位學員必須在出發前 1.5 小時完成以上所有項目，但是 香港民航處 HKCAD 並沒有此要求，所以 cadet 都可以提早幾小時前開始準備或在前一晚開始預備。

PARAFIELD AIRPORT 的 INBOUND 和 OUTBOUND PROCEDURES

做 Nav training 當然要懂得如何進出 Parafield 機場，視乎目的地，每一次進出的方向有所不同，所以要十分了解各個 waypoint 進出的方法。

Parafield 的地型比較複雜，東面就是山，西面就是海。對於初學者來說，如果可以，當然是陸地平原為最理想情況。另外，Parafield Airspace 的面積很小，因為北面的地方大部分都是 Edinburgh Military Airpace，而南面都是 Adelaide International Airport，所以最沒地位的 Parafield Airport 就像夾心餅的夾偏成一個橢圓形。

Parafield Airport 主要有兩個方向做 Inbound 及Outbound，分別是東面及西面。西面的 procedures 對 cadet 來說並不陌生，因為他們之前的訓練，去 training area 就是向西飛的，但是向東面的 procedures 就是 Mod 3 除了學 Nav以外的新挑戰了，詳細情形之後會詳細提及。

學完一連串的理論，就開始飛了，第一堂的 Nav十分有趣，下一篇網誌我們會探討第一條 Nav Route。

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國泰見習機師培訓計劃－在澳洲學飛的生活 #12

Posted on by Freddie Hui

MODULE TWO – TRAINING AREA SOLO

上回提到 Mod 2 的上半部分是 Advanced Circuits，下半部分就回到 training area。

接下來只飛一堂 Training Area Solo Check，然後學員就要做 training area solo 了。在這一堂裏，除了以前的 Stalling 外，學員要一次學會 Stalling in a climb, Wing drop stall, Stalling with power, Stalling in approach configuration 等不同的 Stalling。

除了不同的 Stalling 外，還需要做 Steep Turn，Steep turn 跟 medium level turn 分別只在於 30 和 45 度 Angle of Bank，在 DA40 跟本不用加 power，這個很容易應付。

除此之外，學員要證明懂得獨自應付 Parafield 的 Inbound 和 Outbound Procedures，亦要表現出自信心，因為某些 instructor 對此看得很重。

所以飛之前一定要做足準備，出發前要先問清楚師兄及熟讀所有 stalling procedures，增強自信心。只要學員通過這個 check flight，instructor 就會讓學員自己一個人飛去 training area 練習。

TRAINING AREA SOLO

通過了 Training Area Solo Check，然後就是 Training Area Nav 2, 3, 4，亦即是要做 Training Area Solo 了，學員有三次機會獨自飛去 Training Area，練習 Parafield Inbournd 和 Outbound Procedures 及所有 manoeuvres，之後就要考 Mod 2 Check。

第一次 Training Area Solo 是一定要由自己的 instructor 親自放行，之後兩次可以由不同的 instructor 放行。

如下圖所見，每次只有一個多小時去練習，學員亦要預留時間回 Parafield 練 Circuits，所以時間控制亦很重要。你可能會問：為何不超時？多累積 solo hours 不是代表更有經驗嗎？不是的，因為就算是 Solo Hours，overfly 得太多，就會被放進「關愛組別」。可是也不要 underfly 太多，因為到 Mod 5 時學校會計算學員的 solo 小時是否足夠 54.6 小時去滿足民航處對 cadet course 的要求，否則到時要補鐘，最後都是 overfly。所以要控制時間，學員在地面的 check 要做快點，趁 instructor 不在就 taxi 快一點吧。

CX Cadet Training Area Solo Syllabus

PRECAUTIONARY SEARCH AND LANDING (PSL)

在完成一次 training area solo 後會教 PSL，視乎 instructor Schedule 而定。PSL 的目的是當你在一些惡劣情況下，而你的飛機仍然有足夠能力繼續飛行時，你可以用一連串的程序去挑選你認為合適的地點去着陸。

其實 PSL 實際用上的機會不多，真的要用到 PSL 的話，大多是因為 poor airmanship 及 Pre-flight preparation 不足。PSL 只有一個flight，所以根本沒有時間去示範一次，然後讓你再練習一次，只能讓 instructor 協助你做，所以就交給你 training area solo 自己練吧。

而在課程的角度來看，PSL 是 Mod 2 check 前最後一次 Dual Flight，所以要牢記 instructor 對你提出的意見，並自行檢討以及在下一個 training area solo flight 時作出改善。

MODULE 2 CHECK

在 Module 2 Check 之前兩星期，你要熟讀三樣東西，因為 examiner 飛之前會問

  • Aircraft Flight Manual (AFM)
  • Flight Training Adelaide Operations Manual (Ops Manual)
  • Australian Air-law

Mod 2 Check 是來自以前的 General Flying Progress Test (GFPT)，自從被改為 Recreational Pilot Licence (RPL) 後，GFPT 這個字再沒有在課程大綱中出現。因為 Cadet Course 是不會為你安排考 CASA Pilot License，亦不會報考任何 CASA 的筆試，所以現在單純叫 Mod 2 check， 其實程度就等於 RPL 的考試。不要小看 Mod 2 check，你一旦 fail 你就會被列入「關愛組別」，以後你的 Check Flight 就會被 Chief Pilot 或 Head of Operation 親自考核，這樣活在恐懼下一點都不好受。

另外，PSL 不在香港民航處 Syllabus 內，所以一般來說 PSL 都不在 cadet 的考核範圍內，但部分 examiner 較忠於 CASA 形式的考試，亦會要求你做一次，所以還是準備一下的好。

有些 instructor 為了讓你追上進度，在你等 Mod 2 check 時，已經會跟你進行 Mod 3 的練習，飛 Navigation，Nav 有多有趣？由下一篇網誌繼續分享……

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國泰見習機師培訓計劃－在澳洲學飛的生活 #11

Posted on by Freddie Hui

MODULE TWO – 基本飛行 (上)

一般要完成 Mod 1 大概需要 4 個星期，視乎天氣，冬天天氣特別差的話可要用上 5 星期去完成 first solo。然而，Mod 2 需時更長，要 5 – 6 星期，先看看 Mod 2 的課程大綱。

國泰見習機師培訓計劃-在澳洲學飛的生活-11-Mod-2-的課程大綱

CIRCUITS

Mod 2 開始會比較辛苦，上半部分仍然是 Circuits，首先是 2nd and 3rd solo，這不只是重覆做 solo，而是 instructor 對你飛 circuit 的要求會較高，不只是能做 safe landing了，還要做 good landing，若果 2nd 或 3rd solo check 過不了都是要加堂的。

由於 circuit lessons 一直都是 crosswind 不超過 8kts 才會進行，所以完成 3rd solo 之後就會學怎樣去做 crosswind landing，經過兩堂的 crosswind circuit 你就要完成 crosswind circuit solo，之後只要 crosswind 不太多就可以出發，令你可以進行飛行訓練的機會大大提高。

Advanced circuits 有兩堂，第一堂學 flapless 和 glide approach landing，第二堂學 short field landing。Flapless 一般不難，只是 glide approach 要小心控制好速度。Short field landing 是你整個 Mod 2 訓練中最後一堂 circuit lesson，所以 instructor 對你的 standard 會較為嚴謹。

最後就是 Circuit Consolidation 了，這是你第一次自己一個人完成整個 start up, 飛行至 shut down 的過程。有 instructor 會為了幫你追進度而將 Consolidation 1 和 2 結合為一個 flight，那就是 1.2 小時的 solo 了。在這 1.2 小時裡，除了 glide approach 必須由 instructor 陪同下做外，你可隨便練習其他不同種類的 circuit，一般都夠時間結你練習 7 – 8 圈。

由於飛 circuit 對 wind condition 的要求較多，所以有時側風太大，但雲底夠高時，可能會先做 Practiced Forced Landing (PFL) lesson 或 Instrument Flying Lesson，而不需要跟著課程次序去做。不過如果你完成所有 circuit training，你就會回到久違的 training area 了。

PRACTICED FORCED LANDING (PFL)

終於回到 training area，一開始是學 Practice Forced Landing，簡稱 PFL，意思是當你引擎壞掉了的時候，你要即時找個空地令飛機安全著陸！別以為很輕鬆，因為 forced landing 一開始時不容易掌握，上 mass brief 時一定要留心，回家一定要熟讀所有 procedures，因為 FTA 教的跟你以前學的有點不一樣。例如，如果你以前學飛時你學的 immediate action 是 CFMS，在 FTA 學的是 AFM，此 AFM 不是你所聽過的 Aircraft Flight Manual，而是：

  • A – Alternate Air On
  • F – Fuel Pump On
  • M – Mixture Rich

之後就是選擇迫降點，再者就是 AFMOST check。PFL 其實需要很多練習，而且以後每一次 check flight 都會考，所以當你 solo 時你必定要抽時間多練習。

INSTRUMENT FLYING

很多人很怕 instrument flying，不用擔心，這不是要你學會 VOR、ILS approach，而是要你在 training area solo 之前學會看 instrument，以防你突然遇到無法滿足目視飛行的情況時，仍然能夠控制好飛機。你會發覺，雖然以前你 Mod 1 經常有盯著 instrument 看的壞習慣，原來現在你看不到外面而要求你單靠 instrument 去飛並不容易。

Instrument Flying 的訓練包括一次 simulator 及一次 flight，在 sim 內，instructor 會教你怎樣只望著 Instrument 來做 Straight & Level, Climbing & Descending, Compass Turn, Timed Turn，十分簡單，所以剩下來你要準備的就是怎樣飛 Compass Turns。之後的飛行就輕鬆了，因為你只需將學過的應用在 inflight 內就通過了。

在 inflight 內，instructor 會給你一個 hood，令你只看見儀錶，不過最不同的是，你一般做任何 manoeuvres 之前一定會做 lookout 的對嗎？這個 flight 並不是正式的 IFR，所以只是模擬的 IFR，所以到 training area 做 IF 練習時，在每一個 manoeuvre 前，你要叫 instructor 替你做所有 lookout：

  • Instructor: Ok student what can you see so far?
  • Student: Only the instrument.
  • Instructor: Cool. Please turn right heading 360.
  • Student: Instructor, can you do the lookout for me please?
  • Instructor: It’s all clear.

這樣才可以做 manoeuvre，不然你的 debrief form 內 situational awareness 這一項就很低分了。

到此你的 Mod 2 生活應該已過三個星期，Mod 2 的下半部分，你會明白到去 training area 做 solo 的感覺是怎樣的，還有第一次 check flight 即將來臨，請繼續留意我們的網誌。

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國泰見習機師培訓計劃－在澳洲學飛的生活 #10

Posted on by Freddie Hui

MODULE ONE 飛行訓練 – 挑戰 FIRST SOLO

Module One 已過了一半，cadet 們在 theory 方面輕鬆了一點，但在 first solo 的壓力下仍然不能放鬆，晚上要做 chair flying，因為不在指定堂數內 first solo，你的飛行夢想和事業就可能保不住了。

飛行訓練時數 OVERFLY

現在的國泰為了節約成本，很怕學員 overfly，不過飛行訓練少不免有 overfly，這是很常見的。以前的 cadet course，每個學員會有 220 個飛飛行訓練小時，經過多年逐漸刪減，現在syllabus 的飛行總時數只有160小時，其中包括 54.6 小時的 Pilot in Command (PIC)。國泰當然希望每個飛行學員愈少飛行時數愈好。另外，除了因為節約成本，國泰亦假設了現在的 cadet 不少本身己擁有飛行經驗，再加上在 Adelaide 有很多師兄和 resources 去幫助學習，所以飛行時數減了又減。另外，現在的 cadet 大部分都曾經做過飛行訓練，真正在 cadet course 中 first solo的愈來愈少。

減少 OVERFLY

由 Parafield Airport 飛到 training area 需要大約 10 分鐘的時間，來回都用了 0.3 小時。一般 ground time 就看你有多熟練 checklist 了，一般用 0.3-0.5 小時，所以你實際在 training area 的飛行時間就只有 0.3 小時，一般來說每堂都要overfly 0.1 – 0.2 小時在所不免，若果你本身已經有飛行經驗 (不是指數小時，是你最少也有個RPL)，少部分 instructor 都可能循例跟你出 training area 看看你是否會飛，以減少 overfly。

CIRCUIT TRAINING

大家都知道初學 circuit 是一件很難的事，circuit 有 5 條 legs，集合頭 5 堂所有學過的東西，再加上新學的 final approach and landing，before landing checks，會十分手忙腳亂。4 堂circuit 裡，通常要隔數天才可以飛一次，即使 instructor 每天給你 book flight，天氣問題出發不了亦十分常見，因為 cloud base 要 1500 呎及 crosswind 不超過 8 knots 才會飛。Circuits 第三堂會教你做 flapless，第四堂會教你做 glide approach，但要求不會太過高，因為只是以防萬一你 first solo 時出現 system 或 engine failure 時你會懂得應對，到你 module 2 時你才會真正慢慢學會怎樣應付。

FIRST SOLO

每一位 cadet 都會擔心一件事，就是 4 堂 circuit 後能否 pass solo check，可是 Module 1 已經是整個飛行訓練中最輕鬆的。若果你 4 堂 Circuit 都無法 solo，就要加堂，一般到你加 2 堂後都不行時就會進入了「關愛組別」，會為你換一個更資深的 instructor 飛，繼續加堂後再不行就會做 management check flight 決定你是否在學習上出現問題，以決定你是否適合留下來。

當然，若果你成功在限期內 solo 你可以鬆一口氣，否則就不能留下來了。所以很少學員會完全沒有飛行經驗， 大部分學員在考進 cadet program 前已經 first solo 了，在 cadet course 內 first solo 的 cadet 少之又少，所以提提各位，以防萬一還是先學飛再入 cadet 的好。

First Solo 當天你仍然抱著緊張心態是正常的，instructor 在 briefing 時亦未必告訴你當天就是 first solo，只要第五堂你 inflight 飛行及 radio 表現達到 solo 水平，instructor 就會在downwind 為你做 radio call: “instructor vacates, followed by student doing first solo”，這一刻你當然格外興奮，不過這次的 full stop landing 千萬不要出事，曾經有學生因為太開心，一個不留神做了最後的 poor landing，令 instructor 在 holding point cancel first solo，真是樂極生悲。

First Solo 你會將 instructor 放低在 run-up bay，你會自己一個人出去飛一圈 circuit，第一次沒有 instructor 在旁你真的會很興奮，最後 landing 了回到 holding point 時，control tower 會恭喜你 first solo，這種感受絕對是畢難忘！

FIRST SOLO 落水儀式

看過衝上雲宵的都對 cadet 們被推下水這一幕留下深刻的印象，這一幕是真的，當 first solo 後 cadet 們都會到泳池丟同學下水，或被同學丟下水。First solo 了的 cadet 會在飛完了後，仍然一身制服，毫無預兆時被丟下水，所以 first solo 後就得要將銀包手機放進 flight bag 裡。

First solo 最快紀錄為 7 小時，希望讀者入 cadet 時能夠準時通過 first solo。下一回就到 Module 2，內容十分豐富，亦意味著最輕鬆的 Module 1 已經過去，請繼續留意我們的飛行網誌。

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國泰見習機師培訓計劃－在澳洲學飛的生活 #9

Posted on by Freddie Hui

終於可以開始學飛

等了 3 個多月，終於可以開始學飛了！上次提到關於編排 instructor，今次則探討一下究竟怎樣開始飛行訓練！

Flying Phases 的課程大網中會有不同的飛行時數，以下為不同時數的分配：

  • Single Engine (S/E) Dual－與 instructor 飛 Single Engine 單引擎飛機的時數
  • Single Engine (S/E) PIC－在 Single Engine 單引擎飛機上單獨飛行訓練的時數
  • Multi-Engine (M/E) Dual－ 與 instructor 飛 Multi-Engine 雙引擎飛機的時數，FTA 不會讓學生在 DA42 上做單獨飛行訓練，主要用於 instrument 儀表飛行訓練
  • IF － Instrument Flying，儀表飛行訓練的時數
  • Sim－學習 IF 前，一般都需要在 Flight Sim 上進行模疑飛行

而以下則是Mod 1的課程大網：國泰見習機師培訓計劃-Mod-1-的課程大網

DA40 CHECKLIST

如果入班前曾有學飛的經驗，你會留意到頭 5 堂的課程只是很標準的 ab-initio 飛行訓練；有些好的 instructor 會幫你 book 一堂 flight sim，教你怎樣去用 DA40 Checklist，不過都有些嚴格的 instructor，不會幫你安排 flight sim，更要你第一堂就背熟 checklist，不過一般第一堂都會通融一下，讓你對着 checklist 做，所以 cadet 們要夜晚趁人不多時到 apron 上 DA40 對著飛機熟練 checklist，或從師兄手中取得 DA40 cockpit 的照片去練習，但當然不及在真機上練習順手。把機艙的照片放在面前，或在真正的機艙來練習都是一個不錯的選擇，唯一分別就是不能 start engine!

FTA OPERATION

每一次飛行訓練前，除了要準備該堂的知識外，亦有很多routine的文件要準備：

  • Performance Charts
  • Take-off Distance
  • Landing Distance
  • Landing Distance (without Flap)
  • Weight & Balance Chart
  • 列印及解讀當天的 TAF 及 NOTAM
  • 列印 ARFOR 及將所有天氣資料畫在 PCA Chart 上
  • 列印 Restricted Area Briefing

當完成以上所有程序後，就有資格去見 instructor 了。Instructor 會給你做大概 15 至 20 分鐘的 pre-flight briefing，確定你做足準備、了解天氣及飛機的設備和限制後，再完成以下兩個步驟，就可以出發了！

到 Flight Ops 取得 Maintenance Release 及飛機鑰匙，Weight & Balance Chart Revision 然後檢查飛機。

學飛

大部分的飛行訓練前都會有 mass briefing，意思就是全班飛行學員在課室裡聽一小時的 powerpoint 學習，期間學員遇到問題可以多發問，因為到了真正學飛的時候，instructor 會隨機問書，看看你有沒有準備，別指望 instructor 會教你第二次喔！

學飛頭 5 堂都沒有甚麼特別，就是要記熟所有 power setting 及不同的 aircraft speed，但上完每一堂記得晚上都要做 mental flying，因為第 6 堂 consolidation 要你到 training area 做出所有曾經教過的 manoeuvres，instructor 認為滿意的話就會開始教你做 circuit。

Cadet 們有 buddy policy，意思是在頭幾堂飛行訓練時，會互相坐上對方的飛機，由於 DA40 有 4 個坐位，坐上機觀察的 buddy 會坐在飛機的 backseat。當你坐在後面看其他人飛時，有時會覺得為什麼前面那位學員表現得這樣差，提醒自己在訓練時做得好一點，因為坐在你後面的 buddy 可能亦會有同樣的想法。在 Stalling lesson 之前，學員都可以透過 buddy policy 去互相觀察學習。

下一回是曾經令不少 cadet 在中途撐不下去的一環 — Circuits，你以為飛 circuits 很容易？下一篇網誌我再告訴你吧！

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LEARN TO FLY學員 HOWARD LAU飛行訓練生活2丨首兩周訓練

Posted on by Freddie Hui

大家好，我是 Howard Lau，在 Learn To Fly Melbourne 取得初級飛行執照（RPL）課程。以下是我的飛行日記，記錄我在 2016 年夏天前往澳洲墨爾本學習飛行的點滴…

飛行學校的頭兩星期生活是怎樣的？

到目前為止，我覺得 LTF 的飛行訓練充滿挑戰性和滿足感，在第二次飛行課就坐上新型 Sling 2 訓練機，有幸成為首位駕駛這款機的學員。Sling 2 是一部可靠、好駕馭、外型又優美的飛機。

在第一次飛行課做了什麼？

那天的經歷還記憶猶新 ── 第一課由首席飛行導師 Jordan Rogers 執教，那時候 Sling 還未投入運作，所以我在 Bristell NG5 飛機上學習板面操控（Effects of Controls）和直線水平飛行（Straight and Level）。我十分欣賞 Jordan 對航空的熱誠，以及寓教學於娛樂的方式。他帶我沿著莫寧頓（Mornington）和莫寧頓半島（Mornington Peninsula）在海拔 500 呎高度飛行，行駛 100 多海里作為我的「迎新儀式」。雖然旅途有點顛簸，天上又多雲，但是能從高空俯瞰下方景色實在令人興奮。

  • 「你必需到達高處，才會發現自己有多渺小」－Felix Baumgartner

試過飛行後，我們會有一種不同的看法：即使是天大的問題，事實上卻是微不足道。

隨著課程一路進行，飛行導師會把飛機的控制權逐步交給學員，畢竟學員的最終目標是能夠自己一手操控飛機。目前我用 Sling 2 學習 Circuit，主要是練習起飛和降落，還有降落前的步驟和程序。例如使用和不使用襟翼（ Flap） 飛機的速度和角度也會有所不同、在沒有引擎的動力下如何安全降落在跑道上等等。飛行導師會安坐機上，留意我做的所有步驟。當然，真正主宰着飛行的始終是坐在右邊的飛行導師。

LTF 的飛行導師是怎樣的？

有些人會有錯誤印象，覺得飛行課會有一位暴躁的老伯伯（即是導師）坐在你旁邊破口大罵，但現實卻是完全相反。

我有幸跟首席飛行導師上課，雖然他資歷最高，但和他一起訓練卻十分有趣。經驗老到的他藏著一份童真，在半空中享受駕駛樂趣的同時，看到奇形怪狀的雲和美麗的風景又會拿出手機拍照，可見他對飛行還是很有熱誠，真心喜愛在飛行的一切。我可以肯定，他駕駛著那小型單引擎活塞飛機穿梭雲間的時候，臉上露出的笑容絕對是由心而發。

話雖如此，LTF 飛行導師對學員都有著很高的期望與要求，畢竟這裡強調學習和提升你的飛行技術，只是學習環境不至於讓你感到壓力過大。

LTF 的學校氣氛如何？

LTF 的校園氣氛簡直妙不可言，像是一個大家庭，即使是航空以外的事情大家都無所不談。在課堂外，包括首席飛行導師在內的每個人都是好朋友，彼此會坦誠分享經驗和想法。導師和同學也樂意幫助有需要的人，當然我們對飛機和航空界都有著同樣的熱情。

什麼時候可以單獨飛行？

我正在提高我的飛行技術，包括起飛和降落及緊急時應用的技術（如無襟翼降落和滑翔等），導師會慢慢放手讓你掌控飛機。換言之，我很快就可以嘗試第一次單獨飛行（First Solo）！通常如果導師一直沉默不語（或者在你順利完成無襟翼降落後，變得有點興奮），那表示你很快就可以單獨飛行了。

先談到這裡，下次再見，下祝大家有個安全愉快的飛行訓練旅程！

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免費網上飛行訓練影片

有沒有想過可以透過觀看影片來學習飛行訓練? Learn To Fly Melbourne 提供一系列中英文的免費飛行訓練影片，詳盡介紹初級機師執照 Recreational Pilot Licence (RPL) 的訓練、在出發前如何為飛機做檢查等，可以在何時何地，透過電腦、手提電話，學習基本的飛行技巧和理論，費用全免。

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