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夢想成真 – 15 歲完成首次單獨飛行 FIRST SOLO

Posted on October 8, 2021August 14, 2023 by Freddie Hui

根據記錄，每十天就有一位 Learn to Fly 的學員完成首次單獨飛行 First Solo！這是令每個飛行學員期待、並充滿自豪的體驗！

為飛行而生

近期，一位學員以一次特別的旅程完成了自己的首次單獨飛行。學員 Gavin 是一名對航空懷著真正熱情和興趣的年輕人，亦迫不及待想鼓勵其他年輕人追求飛行夢想！

Gavin 是這樣去做的。他去年 7 月開始學習飛行時才剛滿 14 歲！從報名參加初級飛行牌照培訓課程那一刻，他便開始夢想自己的首次單獨飛行 First Solo。

夢想計劃的孵化過程

按照澳洲民航局法律，參加初級飛行牌照 Recreational Pilot Certificate (RCP) 課程的學生一定要在年滿 15 歲之後才能單獨飛行，為了使 Gavin 的夢想盡早實現，我們和他的父母，在 Gavin 13 歲時已一起為他制定了飛行訓練計劃。

Gavin 14 歲生日以後，每兩個星期會過來進行飛行訓練一次，在首個月裡，我們已幫助他完成所有理論課程和考試，並鼓勵他保持學習飛行的動力和積極的態度。結果，Gavin 進步神速，期間並未遇到很多障礙。

首次單獨飛行

最初，我們計劃讓 Gavin 在他 15 歲生日當天完成首次單獨飛行。遺憾的是，Gavin 生日當天的天氣狀況不太理想，有一點側風，而且空中也已經有幾架飛機正在環行，所以教練決定將 Gavin 的飛行稍作推遲。

為避免意外情況，我們重新規劃了飛行時間，將時間定在早晨 7點，以求較好的天氣狀況。幸運的是，這一次天氣狀況非常完美；風速很低，雲層很高。同時，當時空中航線的交通量也非常低，這樣的條件實為完美。

一次難忘的飛行

Gavin 和教練 Rien 一起完成了幾個 circuits。Rien 在第五個 circuits 之際對 Gavin 說：“我們這圈會做一個 full stop，你可以去 solo 了。”

為了那一刻，Gavin 已經等了整整一年。他的心情平靜，將飛機滑行至跑道，起飛，然後飛了一圈 circuit，飛機安全著陸。他將飛機滑行至停機坪，教練正在那裡等待他，臉上滿是笑意。

一個新的目標

這是 Gavin 永遠不會忘記的一天。現在，Gavin 正在繼續訓練，目標在二月底前通過初級飛行牌照的飛行測試。

Gavin 在 15 歲生日的兩個星期之後便完成了首次單獨飛行 first solo，成為 Learn To Fly 有史以來，完成首次單獨飛行最年輕的飛行學員！

Gavin 的經歷鼓舞人心，我們也真誠歡迎你的加入，一起追逐飛行夢想。正如 Gavin 的經歷，首次單獨飛行 First Solo 是一個很好的開始！

追尋飛行夢想，成為民航機師

Posted on August 16, 2021August 15, 2022 by Freddie Hui

作者：Darren McPherson，著名國際航空公司 A330, A350 高級機長，Learn To Fly 航空公司面試教練，超過30年飛行經驗。

所有機師都曾經歷以下的過程：仰望飛機、研究飛機、渴望飛行，然後開始學習飛行課程，最後獲得機師執照。

由我懂事起以來，一直仰望天空，夢想著駕駛光彩耀眼的大型客機，並服務於國際知名的航空公司。這個飛行的夢想和熱忱一直縈繞在我的心中，這些年來我曾遇見過的其他機師，相信亦有同樣的感覺。

職業生涯的起點

在進入航空公司工作之前，我曾經在澳洲境內擔任飛行工作一段時間。跟大部份飛行學員一樣，畢業後的第一份工作是在通用航空業 (General Aviation) 內找到，擔任飛行教練，並由此踏上飛行之路。

隨後我在澳洲北部的一些小型飛行公司 (Charter Company) 和航空公司工作過，除了學懂在不同的環境裏飛行，亦令我順道欣賞到澳洲一些最壯麗的風景。

航空公司機師—真正的旅行家

幸運地在20年前，進入了現在工作的航空公司，有機會讓我飛行於亞洲不同的城市間，並駕駛全球最大、最先進的飛機，同時欣賞諸多著名城市的秀麗風光。

在過去的飛行經歷中，我曾在短短一天時間內，同時感受到澳洲夏季的暖陽和亞洲極端的颱風天氣，各個目的地的自然風光迥然不同。在另一次飛行中，我選擇了一條不同的航線飛往阿拉斯加中部，從而領略到了銀裝素裹的極致寒冬景象。

這些故事看似不可思議，但在航空公司機師的日常工作中卻極為常見。這些經歷也實踐了我從小開始那些極具想象力、然而略顯稚嫩的飛行夢想。

堅持航空夢想

航空業和飛行生涯是一段漫長，但樂趣無窮的旅程，正如我們的生活。回想過往的飛行經歷、職業上帶來的挑戰、以及我曾去過的地方、遇見的人們，我會毫不猶疑地向一眾嚮往飛行的夢想家推介這個夢幻職業。

開啟你的飛行旅程

根據波音公司最新統計結果顯示，亞太地區對新一代機師的需求估計將持續增長。此項預測對於懷揣夢想的機師來說，無疑是個好消息，期待這些人像我一樣，都可以開啟一段嶄新，屬於自己的飛行旅程。

Learn to Fly Hong Kong / Melbourne 提供各種飛行課程，無論是初學者、中級、甚至已有飛行牌照的機師均有合適之選。查看課程列表，找到真正感興趣的課程，盡情追逐飛行夢想！

由零開始，踏上職業機師之路 #1 – 民航機師需要考取什麼牌照?

Posted on July 2, 2021March 22, 2023 by Freddie Hui

什麼是職業機師 COMMERCIAL PILOT?

很多人都對成為職業機師有興趣，但究竟甚麼是職業機師？要成為為職業機師的條件是甚麼？成為職業機師後有甚麼路可以走？除了航空公司，還有甚麼其他工作機會？

接下來將會為大家一一解答，順道分析航空業的趨勢，並講解職業機師訓練方法與訓練過程，還有畢業之後的工作機會，除了到航空公司考機師外的選擇。另外我們會提供建議，教大家如何由零開始，接受飛行訓練後一步一步成為 Second Officer / First Officer，再成為Captain。

如何由零開始做到 COMMERCIAL PILOT？

Commercial Pilot 商業機師，即可以收錢載人飛，最基本要得到一個 Commercial Pilot Licence (CPL)。

接受飛行訓練去拿一個 CPL 並不是傳說中般困難。一般，香港人有兩種選擇，首先，可以嘗試投考國泰或港龍做 cadet pilot。你可能以前聽人講過，培訓一個機師要百萬元，絕對是一筆非人人付擔得起的大數目，所以很多人都會想考入國泰或者港龍做 cadet。除了因為他們會出錢培訓之外，畢業之後亦保證有一份航空公司機師工作，所以多年來一直有很多人申請。再加上十多年前的《衝上雲霄》深入民心，見到吳卓羲他們齊齊去做見習機師，令到很多人以為香港只有入到 cadet pilot programme 才可以做到機師。

事實上機師和會計師、律師一樣，可以入學校讀回來。想做會計師，你可能會選擇讀一個 Bachelor of Accounting 作為起點。至於機師，首先要讀的是一個 Diploma of Aviation (Commercial Pilot Licence)。在我們學校讀一個 Diploma of Aviation (Commercial Pilot Licence) 的價錢，以現在的匯率來折算，大概是 $35 萬港元左右。

很多人指 diploma 始終不是大學 bachelor 學位，加上現在人人都是大學生的年代，只有一張 diploma 好像不够；但其實就算讀到民航機師牌 Air Transport Pilot Licence (ATPL)，都只是一個 Advanced Diploma 課程。而且一個讀 Bachelor of Accounting 與一個讀 Diploma of Aviation (Commercial Pilot Licence) 畢業出來的畢業生，拿到的都是一個專業資格，只不過機師課程並非大學課程而已。

另外，如果真的想去拿一張 Bachelor 的話，也可以在完成 Diploma of Aviation (Commercial Pilot Licence) 課程後，用 diploma 資歷去報讀大學。如果報讀的是航空相關的大學課程，還可以拿到最多一年的學分豁免，幫你節省一年時間。即是說，你可以用三年的時間拿到一個 CPL 和一個 bachelor 學位。

飛行經驗更重要

大學的航空課程，一般都是以航空管理為主，教授學生如何去管理一間航空公司、機場和風險管理 Risk Management 等等。而如果各位的理想是做機師，在未正式找到一份機師工作之前，大學課程其實可以不理。試想想如果各位去應徵一份機師的工作，公司只會着重你的飛行經驗、可以駕駛的飛機類型、可以做 instructor 或是 charter pilot，至於你會不會管理公司，絕對並非考慮因素。所以大部分剛畢業的 CPL 都情願將時間和資源放在考取不同的 endorsements 和 ratings，例如 Flight Instructor Rating (FIR)、Multi-Engine Command Instrument Rating (MECIR)，甚至乎是 Type Rating 等等。至於甚麼是 endorsement 和 rating，我們容後再講。

由零開始去到做民航機師的程序是 RPL -> PPL -> CPL -> MECIR -> ATPL。這是一個簡單的版本，由 CPL 去到 ATPL 中段需要付合指定的 requirements，包括飛行小時、飛機種類等等。另外，並不是每間航空公司都需要大量的飛行小時才會聘請你，筆者就有朋友只有 300 飛行小時都能夠進入航空公司。

而 CPL 和 ATPL 有何分別？我們下次再談……

DARREN A350 機長筆記1丨航空公司機師面試準備錦囊

Posted on May 10, 2021August 15, 2022 by Freddie Hui

Learn To Fly 其中一名導師 Darren McPherson，擁有超過 30 年的飛行經驗，現職 A330、A350 資深機長。他跟我們分享以下這篇文章：

航空公司機師面試準備錦囊

我在大型航空公司任職機師 20 年間，經常被問「怎樣成為機師」。我的標準答案是：只要你取得飛行執照，累積足夠飛行時數再去面試，目標即可達成。

追尋機師夢想是一趟漫長的旅程，沿路會有許多難關。取得機師資格後，接下來就是最艱難的一步 ── 尋找工作機會。當初我連番遭到拒絕，經歷過不少挫敗，從中亦發現到一件事：為航空公司面試做足準備極為重要。

及早準備

面試成功與否的關鍵，取決於你是否在有限時間內準備妥當。

你可能會問，應該現在就預備，還是收到面試邀請後才開始準備？相信大多數曾投考機師的人都會認同（不論他們獲取錄與否），「此時此刻」就是最佳時機。

就像計劃學飛或單獨飛行一樣，面試之前應先做好充分準備，因為花愈多時間預備，面試時就愈有自信。我早期投考不同航空公司時，面試流程都大同小異。如果你同樣要投考多間航空公司，所作的準備將會是寶貴的經驗。

未雨綢繆

由等候通知至正式面試，中間時間可以長達數星期至數月不等，視不同航空公司而定。近來我見過短至一星期就可安排約見面試，在特殊情況下，甚至幾天內就能完成初步甄選。

以上情況意味著，及早準備最為重要。由收到電話或電郵通知面試的一刻起，你就要做好真正的準備。以我現時入職的航空公司為例，由收到通知至首輪面試，中間只有大約兩星期之多，所以面試前花了很多時間，溫習機師需要掌握的一切常識。我覺得收到通知前的預備工夫亦相當重要，要多多鑽研面試技巧，準備相關問題，令正式上場時更有把握。

我一早裝備好自己，自然能夠無視時間上的壓力，於面試時顯得格外輕鬆，最終成功實現機師夢。

展示毅力與決心

你可從不同渠道得悉面試的問題和技巧，好好裝備自己，表現出一名機師應有的風範。

技術和經驗固然重要，但你亦需證明自己的毅力與決心，致力提升自我，不單滿足於達成目標，更要精益求精，這有助於你在面試中脫穎而出。

總括而言

除了各大航空公司的面試形式、熱門題目及航空知識要求外，你亦要顧及應試準備策略和方法。對於各位未來機師而言，缺乏時間管理觀念是一大致命傷。

考生大致可分為兩種，一種是面試當日仍然準備欠佳，另一種是已經充分掌握面試技巧。後者通常令考官留下深刻印象，是面試或未來作為機師的成功關鍵。

想知道如何為面試作準備？請登上 Learn To Fly 見習機師培訓課程或見習機師面試預備班頁面。

如何選擇飛行學校?

Posted on January 10, 2021August 15, 2022 by Freddie Hui

決定追尋機師夢想？恭喜你，準備投入繽紛飛行之旅吧！

如果你的目標是成為一流機師，是時候想一想在哪裡接受飛行訓練。對於如何選擇飛行訓練學校，大家可能會有不少疑問，不如留意以下幾點，確保得到最好的學習成果。

1. 學校使用什麼機型？

駕駛合適的飛機學飛，有效令自信心及訓練成效大增，而安全當然是最重要的一點。已有相當飛行經驗的你，如果所選學校備有自己熟悉的機型，更可大大提升學習成果。此外，現時有更輕更省油的飛機，不單可減低訓練成本，亦配置最先進科技，讓你追得上最新的飛行技術。

2. 學校是否由優質的導師授課？

專業飛行培訓導師須具備各種專門技能訓練學員，當中包括：

上課前後作出專業講解－了解學員的真正需要及有待改進的地方，助他們提升技能水平。
處理相關文書工作－把訓練記錄、考試記錄及醫療記錄等文件分門別類妥善保管；每次飛行後立刻完成必要文書工作，能確保整個訓練過程順暢無阻。

資深導師的比例同樣重要，因為只有他們能夠為學員進行單獨飛行考核。若然學校師資有限，會令訓練事倍功半。有些學校聘請過多初級導師，或每月給予導師需要達成的目標飛行時數，結果令學員在惡劣天氣環境下學飛，於半空中浪費時間。記得所選學校要有合理的初級及資深導師比例，避免浪費不必要的時間與心力。

3. 學校有什麼設施？

身處舒適的學習環境，就能專心進行訓練而無後顧之憂。除了教室等基本配套外，學校應配置更多實用設施，如模擬駕駛器，以提高學員訓練的多樣性及技術水平。

學校會否提供交通服務，亦是考慮因素之一。如果學校鄰近公共交通工具或提供接送服務，你就不用顧慮太多，只需專注訓練飛行技巧。

4. 學校的飛行訓練是否管理得宜？

若然學校安排失當，如經常取消課堂、改期、更改導師或者訓練內容不相符，會帶來不少麻煩，嚴重阻礙訓練進度。

安全是另一大考慮因素，安全管理系統需要運作無誤，以確保突發事件出現時能夠及時妥善處理。一間管理有方的學校，會處理好所有行政及文書工作，提供一切所需支援，讓你放心進行訓練。

5. 學校在哪裡？

學校位於機場哪個位置，與跑道相差多遠皆是重點。如果學校離跑道太遠，每次飛行之前就要額外花時間在地面滑行到跑道，每次一來一回除了浪費不少時間，你還需要為這些時間付費，每一次飛行訓練可能要額外多付 0.2 – 0.3 小時的飛行訓練費用在地面滑行。

此外，你可在世上任何地方學飛，不一定要選擇自己居住的城市。前往一個新地方學飛，可以開拓你的國際視野及人際網絡，這些經驗對未來成為一位成功機師有莫大幫助。

6. 你會否享有優先權？

同樣重要的是，學校是否關心你的訓練進度，不會突然取消課堂。相對於一般海外飛行學員，部分飛行學校會為飛行旅遊包機或本地學生優先提供飛行訓練，所以大家可事先查詢，自己的飛行訓練會否因為讓路給他們因此而被取消。當然你亦不希望因為這些情況而令訓練進度受到延誤。

選擇飛行學校絕非難事，只要花點時間從多方面考慮，總會找到適合自己的地方。查詢 Learn To Fly 飛行訓練課程及相關資料，請瀏覽關於我們頁面或直接聯絡我們。

機師工作的苦與樂

Posted on September 12, 2020May 25, 2023 by Freddie Hui

機師是很多人夢寐以求的工作，但你對這份工作了解多少？跟每一份工作一樣，作為機師有令人羨慕的地方，同時也有一些缺點，以下是一個簡單的總結：

好處

工作時間 – 在工作時間方面，機師絕對是每名打工仔夢想的工作。根據香港民航處規定，民航機師每個月不可以飛行超過 90 個小時。而 duty hours，即飛行小時加上飛行前後所需的工作時間的總時數，一個月不能超過190個小時。私人飛機的機師，一年更往往只需要飛行三百多小時左右。另外，假期方面，剛畢業的二副機師會有21日年假，升為正副機師之後，年假會上升至42日。
機師人工和福利 – 一個新入職的二副機師，人工大約港幣$40,000左右，升位正副機師之後，人工已可以達到港幣$100,000，機長更加可以達到港幣$200,000不等。作為機師，除了人工，福利也同樣優厚，最為人所熟知的機票和旅遊優惠只是其中之一，其他福利包括最多90%的教育津貼；自己、配偶和子女的私人醫療保險等等。
優越感 – 每一位小編認識的民航機師，都會為自己的工作感到自豪。須知道並不是每個人也能成為民航機師，除了需要擁有豐富的飛行知識、卓越的飛行技巧和冷靜的頭腦之外，每年還要應付各種大大小小的考試。能夠成功通過各種考驗，衝上雲霄，絕不容易。
獨一無二的辦公室 – 機艙就是機師的辦公室，每一天，隨着不同的飛行路線、天氣、時間，看到的景色都有所不同。當然，你有時會在凌晨四點起來，在漆黑中飛行，同一時間，你卻會有機會在雲上看日出和日落。

缺點

工作時間 – 雖然工作時間是不少人想成為機師的原因之一，同時卻令很多人卻步。民航機師的工作是輪班制的，工作時間每天不同，可能今天下午放工，然後第二天晚上整晩通宵工作。另外，一年365日，每天二十四小時都有航班在飛，所以不管是聖誕或農曆新年，所有公眾假期或周末，只要被編排了，機師亦需要工作。可能你的親友在慶祝節日的同時，你卻一個人孤零零在外國的酒店渡過。另外，一些重要的約會，你亦有可能因為航班延誤而錯過。
航空體檢 – 為了符合航空安全，民航機師每年都需要通過特定的航空體檢，確保身體狀況有能力應付各種不同的飛行。合格的航空體檢和擁有飛行牌照同樣重要，機師必須確保自己的身體狀況，無時無刻都符合航空體檢的要求。另外，他們會甚至避免一些劇烈的運動，因為小小的意外亦可能令機師失去航空體檢，短暫甚至長期不能飛行。
壓力 – 機師在一個不斷變化的環境中工作，需要考慮天氣、機械性能、空域管制、飛行安全、乘客、航空公司的利益等因素，安全地把乘客送抵目的地。有時亦需要在惡劣的環境下作出準確的判斷，不容許任何的失誤。
飛行考核 – 為了確保飛行安全，民航機師每年需要應付包括 Simulator Checks，Line Checks，更新儀表飛行認證等各種不同的飛行考核。每隔六個月，你都需要證明自己有能力能在一般和各種不同的緊急情況下飛行，並作出適當的判斷。一般，考核會在飛行模擬倉內進行，失敗兩次極有可能會被航空公司辭退，可以想像機師面對考核的壓力是何其大。

國泰見習機師培訓計劃－在澳洲學飛的生活 #17

Posted on November 18, 2019June 22, 2023 by Freddie Hui

MOD 3 尾聲的 6 小時 LONG SOLO NAV

Mod 3 的訓練來到了尾聲，在完結前學員需要做一個 Mod 3 Check，Mod 3 Check 並不容易，名義上只是一個簡單的 VFR Navigation (NAV) Check，實際上根本不只考你做 NAV 的技巧，重點是考你如何做 Circuit，因為 Solo NAV 主要目的就是要到外面的沙地跑道機場練習 circuit。NAV 返而變得容易，因為學員在之前 10 個 flights 不停練習 Nav skills，到這一步了，NAV 任誰都會了吧。

各位可能會問，Circuit 不是很基本嗎？為什麼學員會因為 Circuit 這部分而 fail 了 Mod 3 Check？若果有留意上一篇網誌的朋友都知道，不少 cadet 在回到 ground school 時都在 Mod 3 的中期，經過兩個半月 ground school 洗腦式的 rote learning 後，甚麼手感都喪失了，再加上大部分學員一返回 Flying Phase 就由 Mod 3 中期繼續開始做 NAV，根本沒有時間練習 Circuit，而且之後幾個 flight 都是做 NAV，然後就要做 Mod 3 Check 了，所以很多學員一個不慎就會 fail。再 fail 第二次？你要小心了。

飛行時的 UPDRAFT

Parafield 的夏天十分難熬，飛行也變得困難，尤其是在沙漠地带飛行時的 thermal。一方面，對於 DA40 來說，thermal 帶來的 updraft 能令飛機更加省油。原本 DA40 的 aspect ratio 已經很高，當遇上 updraft 的時候，絕對不需要用平時一般 cruise power 的 23” 2400rpm，只需要用 21” 2400rpm 就可以了。另一方面，在不斷有 updraft 的情況下要保持 altitude 亦變得十分困難，學員需要不斷調節 attitude 及 power 才可以維持 performance。

另外，炎熱的天氣可形響人的思考能力，所以 FTA 定下了一個標準，dual flight 在攝氏 40 度以上不會飛，而 Solo 的最高容許氣溫為 35 度。

6 小時的 LONG SOLO NAV

成功通過了 Mod 3 Check，學員又可去 solo 了，Nav 12 是一個 6 小時的 Long Solo NAV。一般 standard route 都是 Parafield Airport (YPPF) – Substation (SUB) – South Para Reservoir (SPR) – Renmark (YREN) – Port Pirie (YPIR) – Dublin (DUB) – River Mouth (RMH) – Outer Harbour (OHB) – Parafield Airport (YPPF)

這個 Solo NAV 的頭兩條 leg 都很長，盡可能跟你 instructor 商量一下加 waypoint。飛行路線主要部分是 SPR – YREN – YPIR – DUB，不過今次的 Solo 比較特別，就是要在 YREN 及 YPIR 做 full stop。在 SPR 到 YREN 這一段你會以大概 070 的方向飛，而在 YREN 剛好有一條 07 跑道，很大誘惑去 join final 吧？最好不要呀，堅持練習 joining mid-field crosswind 才是正確的做法，而且一不小心被其他附近的 FTA instructor 聽到了，回去你可能會被投訴。

在 Renmark 你只需要做 full stop，然後在跑道上 back track 再 take off 你就完成了第一條 leg 的 full stop 了。在 Renmark 要小心，有時 windshear 很可怕，之前就有其他公司的 turboprop 在這裡失事。到了 Port Pirie Aerodrome 你除了要 full stop 外，你更要自己入油，所以出發前記住要向 dispatcher 索取燃油卡，學校會繳付油費。不少人會在 Port Pirie 停下休息及吃午餐，午餐當然要自備了。而且這個 long NAV 分分鍾要 6 小時，所以足夠的飲用水也很重要。

AUTO PILOT

另外，FTA 大部分的 DA40 都裝設了 Auto Pilot。筆者建議最好不要用，除非你在忙著做 NAV procedures，否則有可能會不小心睡著了，就會很危險！況且，幾個小時坐在飛機上沒事做有多無聊呀？還是 hand flying 比較有樂趣。

國泰見習機師培訓計劃－在澳洲學飛的生活 #16

Posted on October 5, 2019August 15, 2022 by Freddie Hui

FIRST SOLO NAVIGATION

正常來說，若果你 Nav 1、Nav 2 表現正常，你的 instructor 都會放你 solo，否則會跟你多做一次 Dual Nav Check，可能是加一個 sortie，或者仁慈一點的 instructor 會先跟你飛完 Nav 5 才放你去做Nav 3 和 Nav 4 的 Solo。當然盡力把 Nav 1 和 Nav 2 做好，盡可能不要加鐘，因為每個 Nav Flight 最少都是 2.5 小時，加太多飛行小時對你的 training profile 不是很好。

其他一般的 Solo Nav 都是在 instructor 放假時做的，但是第一次 First Solo Nav 必須由 cadet 的 instructor 親自放行。順帶一提，放行 solo 的 instructor 都必須是 Grade 2 或以上，幸好 FTA 的 instructor 全都是 Grade 2，Grade 3 的全都在 Adelaide Flight Training Centre (AFTC)，而 AFTC 只會訓練 causal 的學生，不會訓練航空公司的學員。

第一次 Solo Nav Route 一般只是要學生重覆一次 Nav 2 的 route，好讓學生先將 Nav skills 練上手，再給學生其他的 route。Solo 時要謹記，飛行中途要不斷在地圖上點上自己的位置及時間，稱為 Position Fix。另外，現在科技進步，instructor 會不時上網用 Flight Radar 24 追蹤你的位置及高度，回來後更會檢查你的飛行路線，Chart 及 Nav log 了解你有否做足 procedures。

MODULE 3 的 SYLLABUS

通常 cadet 在 Mod 3 就差不多要回到 ground school，有些進度快的 cadet 有可能已經去到 Mod 4。不過，個人經驗來說，最好就不要在 Mod 3 斷開來飛，即是最好不要飛到 Mod 3 的一半回到 Ground School，這樣是十分吃虧的，為什麼？稍後我們會再探討。

我們在這裏介紹一下 Mod 3 其餘的部分。

DIVERSION & LOST PROCEDURES

Nav 5 時 instructor 會教你如何入 Control Area (CTA) 及到其他機埸 (CTAF Aerodrome) 去 join circuits，通常只會飛到附近的機埸，做幾個 touch & go 就會離開。接着下來就是學會 Diversion，去為之後兩堂 Solo Nav，即是 Nav 6 & Nav 7 做好準備。Cadet 需要好好練習如何 join CTAF circuits 及 diversion 的技巧。

Nav 8 就是最後一次跟 instructor 飛 VFR Nav，instructor 會在 Parafield 或到其他機埸教你如何 refuel，並跟你做 Low Level Navigation 及 Lost Procedures。這一堂十分大壓力，因為 instructor 會檢查你有沒有掌握好上一堂教的技巧，才會繼續教你今堂的內容；而且 low level 不容易飛，因為要飛 500 呎 Above Ground Level (AGL)，你看不到很遠的地點，只能好好信自己的 heading，而且低 altitude 的 turbulence 特別多，要保持 500 呎並不容易，更要留意 600 米以內有沒有 townships，以及是否飛得太近軍事空域等等。

至於 Lost Procedure 就看你在哪一區做，若果你是到 Parafield Airport 的東面做 Lost Procedure 的話，一片沙漠真的不知道怎麼辦，只能靠辨認小路的交界去得知自己的位置。Nav 9 & Nav 10 就是你的 Solo Nav 了，記得 Solo Nav 並不是給你開著飛機去旅行，儲夠 solo hours 也不是主要目的，是給你一個機會去練習所有學過的東西，包括 Practiced Forced Landing，千萬不要浪費及輕視 solo exercises。

CTAF CIRCUIT

另外，由 Nav 6 開始，在 CTAF Aerodrome 要把握機會練 circuit，尤其是 approach profile，壞手勢及錯誤的 profile 一定要修正好。或多或少，Solo Nav 的意義不再是練 Nav，而是到外面的機埸練習 circuit。為甚麼那麼奇怪？為什麼不在 Parafield Airport 練習？請繼續留意我們的網誌。

國泰見習機師培訓計劃－在澳洲學飛的生活 #15

Posted on September 16, 2019June 23, 2023 by Freddie Hui

目視導航的第二堂 – NAV SOLO CHECK

第二堂 Nav 來了，如果有留意上一篇網誌，各位會留意到這次的 Nav 其實去的地方跟上一次是一模一樣，只是把上一次的 Nav Route 倒轉來飛。不過 Waypoint 還是不一樣，所以都要重新做 flight planning。不過為什麼會有這樣的編排？因為上一堂 Nav 已教過 Western Departure 和 Eastern Arrival，即是西出東入；而今堂主要是讓學生做一次 Eastern Departure 和 Western Arrival。

由東面離開 Parafield，原理跟西面一樣，但因為東面的山脈高，而 Controlled Airspace 的高度低，飛行高度不能超過 2500 呎，再加上有其他完成 Nav 的飛機會以 2500 呎飛入 Parafield，若不遵守路線規定會十分危險，必須由 instructor 在旁監督一次以免發生危險或有 VCA (Violation of Controlled Airspace) 的情況發生。

第二條 Nav Route 是 Parafield Airport (YPPF) -> Substation (SUB) -> South Para Reservoir (SPR) -> Blanchetown (YBCN) -> Lochiel (AD335063) -> Dublin (DUB) -> River Mouth (RMH) -> Outer Harbour (OHB) -> Parafield Airport (YPPF)

有看過上一篇的話都知道，YPPF – SUB – SPR 只是 Parafield 的離場路線，而 DUB – RMH – OHB – YPPF 只是西面的進場路線。真正的 Nav Route 其實是 SPR – YBCN – Lochiel – DUB。

LEG 1 : OVER THE FLAT LAND

從 SPR 到 YBCN 沒有什麼待別，只知道向著Murray River 的方向飛你會看見一個 township，若果使用正確的 Nav Skills，這並不算太難，最難是中間的 1 in 60 point，因為這條飛行路線中間沒有什麼大的地標，最大的可說是 Truro Flat Airpark。但若果你是新手，這個給 glider 飛的小飛行公園並不容易發現呢！若不仔細留意，你可能會錯過了這個計 ETA 及 new heading 的好機會，若果不幸錯過了，你只能夠保持正確的 heading，直至你到達YBCN。

LEG 2 : 南澳旅遊勝地 – BUMBUNGA LAKE

YBCN 至 Lochiel 這條 leg 也是較 challenging 的一條 route，就如上堂所示，這條 leg 足足超過40nm 長，尤其是路線中間，近 3000 呎的山脈把視線全擋住了，令你看不見更遠的地標。幸好山脈中還是有一些 valley，若果你能夠利用這些 valley 去確定自己的位置，恭喜你，你大多可以順利完成這條 leg。

這條 leg 說難不難，因為 Lochiel 以北最大的地標，就是南澳洲的偏遠旅遊景點之一，Bumbunga Lake！如圖所示這個湖是粉紅色的，為什麼？因為這是一個鹽湖，裡面有很多微生物，一到夏天就會吸收大量的太陽光，而變成粉紅成，但是冬天卻是藍色的，因為沒有太多化學反應。而水份愈少的鹽湖粉紅色的程度會更深色，有興趣了解詳情可以自己 Google。回到正題，正因為這個 Bumbunga Lake 很大，所以無論你的 Nav 飛得有多差，只要你留意到這個湖，就一定能向著 Bumbunga Lake 的方向飛行，去到 Bumbunga Lake 的南端，就是 Lochiel Township 了。

LEG 3 : RESTRICTED AIRSPACE

每一位第一次在 South Australia 飛的學員，看到 Bumbunga Lake 都會嘆為觀止。離開 Bumbunga Lake 回 DUB 沒什麼特別，因為海就在你的右方，只要看到海岸線，想迷路也難。不過要注意的是這條 leg 的左面及右面都被Military 的 Restricted Airspace 所包圍，一個不小心沒計對準 heading 或沒有留意風向被吹離了 heading，也有可能碰到 Restricted Airspace 的邊界。不想被澳洲皇家空軍的 F/A-18 intercept，最好跟 Restricted Airspace 保持一定的跟離，除非你想觀看他們為你近距離進行飛行表演。

Instructor 會根據你這一堂的表現，決定是否讓你去做 Solo Nav，你沒看錯，第二堂 Nav 已經是 Solo Check 了，之前沒有 Nav 經驗的話，會是一個很大的挑戰，祝你好運了！

下一篇我們會圍繞 Nav Solo 作介紹，請繼續留意我們的飛行網誌。

國泰見習機師培訓計劃－在澳洲學飛的生活 #14

Posted on August 26, 2019June 23, 2023 by Freddie Hui

目視導航

終於開始第一堂 Navigation (Nav)，大部分學員會感到很興奮，因為之前的訓練只是圍繞著 Parafield 機場和機場附近的 Training Area 進進出出，現在終於有機會飛去其他的地方看看。雖然很多 cadet 在開始 cadet 訓練之前，已經擁有不少飛行經驗，但是仍然有少數人比較少接觸飛行，所以第一條 Nav Route 都比較簡單，由淺入深。

第一條 Nav Route 是 Parafield Airport (YPPF) -> Saint Kilda (SKI) -> Dublin (DUB) -> Lochiel (AD335063) -> Morgan (AD039077) -> Cambrai (CBRA) -> Warren Reservoir (WRR) ->Dam Wall (DMW) -> Parafield Airport (YPPF)

準備第一次 NAV

第一次 Nav 開始前，有些比較有熱誠的 instructor 會在 mass briefing 之後，再給學員一小時的 briefing，讓學員清楚明白有甚麼要準備，以及一些正確的 nav skills 等等。

在一般的澳洲學校學飛，學 PPL theory 時已經在書上學會了正確的 VFR Nav Skills，所以有很多時間準備，在飛行開始時，已經大概明白基本的程序，只需將課本上的知識應用於飛行。但對 CP Cadet 學員來說，除非他們入 cadet 前已經學過如何做 nav，否則這是一個新課題，需要邊學邊飛。

不過無論如何，Nav One 前一晚一定要畫好所有 chart 及計算好每一條 track，並且要提前問問師兄還有甚麼需要準備。有一個小 tips，記住要問清楚 flight plan 是怎樣 submit 的，第二天飛之前，最好提前三小時開始準備，以免遺漏。

其實第一堂的 Nav Route 只有 3 條直線，你可能會問，之前不是提過會飛到 8 個不同的地方嗎？其實由 YPPF 到 Dublin 只是 Parafield 機場一般的 Western Departure Route，由 CBRA 到 YPPF 只是 Eastern Arrival Route，這兩部分並不計算在 Nav 之內。

DEMONSTRATE, DIRECT, MONITOR

至於 Nav 的 3 條直線 (Nav Leg) 飛行是怎樣的呢？其實 instructor 都是以 DDM (Demonstrate, Direct, Monitor) 的方式去教導一個 nav exercise。

Leg 1: DUB – Lochiel 由於這是第一條路線，instructor 會 Demonstrate 一次怎樣去做 nav，他會用 TTO (Time, Turn, Orientate) 的方法去開始飛這條路線，接著在飛行途中會做 CLEAROFF Check，然後一有空就以 TMG (Time, Map, Ground) 的方式不斷檢查自己真實的位置，看看是否在原定的飛行路線上，到了 1 in 60 point 時需要計算出正確的 Revised Heading 及 Revised Estimated Time Arrival (ETA)。

Leg 2: Lochiel – Morgan 到達了 Lochiel 然後需要轉換 heading 飛向 Morgan 去開始第二條飛行路線 (leg)，這條 leg 其實幾難，因為是第一個 Nav 當中最長的一條 leg，而且中間會有 2700 呎高的山脈，很多學員都會在此迷失了自己的位置。在此建議，除了緊記要定時做 TMG 之外，飛機的 heading 亦需要十分準確。山脈中會有一些小鎮，可能只有三數間屋，不飛近點是看不見的。另外，要看地圖，需要提前知道在經過山脈後大概會看到什麼。這條 leg Instructor 會 direct 學員去做，意思是學員會親手去飛，instructor 會從旁解說，以及讓你嘗試填 navigation log。

Leg 3: Morgan – Cambrai 這一條 leg， instructor 會放手給你去做，若果學員在此之前從沒有做過 nav，這時要盡力發問了。因為再過一堂你就要去做 nav solo。

總結

總結 Nav 1，Leg 2 其實比較 challenging，一開始學 Nav 還不敢飛太高，飛 4500 呎就比較恰當。所以第一次出 Nav 一定要檢查清楚 Area Forecast ARFOR，Cloud Base 起碼要 5000 呎才可以出發。你可能會問，VMC 要求 1000 尺的距離，應該 5500 呎才可飛吧？其實實際天氣，5500 呎的 Cloud Base 少之又少，所以 5000 尺 instructor 也會批准飛。

經過 Nav One 後，Nav Two 就不太難了，因為只是剛剛跟 Nav One 相反，由西面 departure 而後東面 arrival，不過 Nav Two 已經是 solo check 了，經過 Nav Two 之後，就要 Solo 了。Nav Two 很難飛嗎？會有很大壓力？請繼續留意我們的飛行網誌。